. GARGALOS COM DIAS CONTADOS publicado em suplemento no OESP 25 de outubro de 2011 Os acessos aos portos brasileiros ganham a atenção dos governos e devem deixar de ser problema nos próximos anos Ninguém questiona o crescimento vertiginoso e a modernização dosportos brasileiros nos últimos dez anos, mas já se reconhece que esse movimento não foi devidamente acompanhado pela infraestrutura das localidades em que operam. Tanto que a imensa dificuldade de acesso aos portos é hoje apontada como um dos principais entraves para que o comércio exterior do País deslanche, já que este depende em mais de 90% das atividades portuárias. Mas, apesar de todas as dificuldades, o setor se mostra otimista com a movimentação de governos e iniciativa privada para reverter esta situação senão em curto, pelo menos em médio prazo, e apontando até a possibilidade, num prazo maior, de turbinar as ferrovias para tornar todo o processo mais econômico. O Brasil conta hoje com 36 portos públicos e 126 terminais privativos. Os principais, em termos de movimentação, estão situados em áreas urbanas, o que significa populações locais e portos disputando os mesmos caminhos, que se tornam lentos e poluídos no caso das rodovias. Ou ainda muito mais morosos, no caso das ferrovias, em que as velocidades já reduzidas por traçados antigos caem pela metade em função do peso das cargas e só podem ocorrer no período noturno, já que o período diurno é exclusivo para passageiros. Toda a carga hoje destinada ao setor portuário nacional depende em 80% do modal rodoviário e em 20% do ferroviário. “Nossa grande meta é alterar esse panorama e isso coincide com a meta do Ministério dos Transportes, que pretende mudar essa situação até 2025, de modo que se chegue naquele ano na base de até 35% de transporte de carga por ferrovias e 45% por rodovias no país todo”, defende o diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp – Autoridade Portuária de Santos), Renato Barco. O Porto de Santos ocupa hoje o primeiro lugar em valor total de mercadorias movimentadas no País. De 2001 a 2010, a sua movimentação total de cargas dobrou, passando de 48 milhões de toneladas para 96 milhões de toneladas, devendo encerrar este ano com 100 milhões de toneladas. No ano passado, movimentou R$ 154 bilhões, ou 25% da balança comercial brasileira no período. Tamanha importância faz com que o Porto de Santos esteja atento e até promova estudos para fazer frente aos gargalos que surgem para travar seu crescimento. "Lembro que a Secretaria de Portos desenvolveu um estudo de demanda, financiado pelo BID, que projetou em 230 milhões de toneladas o volume de carga aqui movimentado em 2024. Isso nos levou a um outro estudo, feito pela USP em 2009, sobre as necessidades dali decorrentes. E foi justamente ele que nos deu ferramentas para reivindicarmos agora, junto aos governos municipais, estadual e federal, a execução de obras para que a carga flua pelo Porto de Santos, tanto para importação como para exportação.” Segundo Barco, o Porto de Santos está preparado para atender àquela demanda projetada. “Eu diria que as instalações do porto são adequadas para atender àquela projeção, mas as cargas têm de chegar. Hoje, a situação está sob controle, recebendo mais de 12 mil veículos/dia só na margem direita. O chamado Mergulhão, passagem subterrânea na avenida Perimetral da Margem Direita do porto, estará em fase de licitação do projeto executivo até dezembro. Mas medidas importantes têm de ser tomadas para que não tenhamos problemas em relação aos acessos.” Um levantamento do Conselho da Autoridade Portuária indicou a necessidade de 46 intervenções nas cidades de Santos, Guarujá e Cubatão para resolver a questão da acessibilidade ao Porto de Santos por rodovia, ferrovia e hidrovia. Alguns já estão sendo atacados como é o caso da avenida Perimetral da Margem Direita do Porto, em que o governo federal investiu R$ 51 milhões. O trecho já concluído eliminou dois importantes gargalos. “Outra obra importante é a construção do Ferroanel, que vai acabar com a competição do trem de carga com o trem de passageiro e não limitará mais nossas operações ao horário noturno no modal ferroviário”, diz Barco, que defende para já medidas que permitam o início do trecho sul do Ferroanel, sendo que o trecho norte deverá ser entregue até 2016. O dirigente também elogia ações da iniciativa privada no ataque à questão da acessibilidade aos portos. “AMRS Logística adquiriu novas locomotivas para operar na cremalheira da Serra do Mar, substituindo máquinas dos anos 70.”A medida possibilitará a elevação das operações, que dos atuais 8 milhões de toneladas deverão chegar até 28 milhões de toneladas/ ano em quatro anos. Também os investimentos da Rumo Logística foram citados no combate aos gargalos da acessibilidade ao porto. O terminal da Rumo em Santos é considerado a maior instalação portuária especializada no embarque de açúcar no mundo, com capacidade de embarque anual de 11 milhões de toneladas de açúcar. Além de obras diversas, a empresa aplicará R$ 1,3 bilhão até 2015 para o fortalecimento do modal ferroviário no transporte de açúcar da região Centro-Sul paulista, garantindo maior eficiência às exportações e retirando das estradas até 30 mil caminhões por mês. O diretor da Codesp diz que muitas outras importantes obras na Baixada Santista estão em discussão e torce para que sejam implementadas o mais rápido possível para evitar transtornos enormes que ocorrem hoje, como na intersecção da rodovia Cônego Domênico Rangoni com a Via Anchieta. “Algumas vias têm de ser duplicadas, traçados antigos de viadutos precisam ser alterados e devem ser construídas as marginais da Anchieta com um sentido só para melhorar o fluxo de veículos.” Também o Porto de Paranaguá está preocupado com o fato de os acessos rodoferroviários do Paraná não terem acompanhado o seu crescimento. Juntamente com os portos deVitória (Espírito Santo), Itaguaí (Rio de Janeiro) e Rio Grande (Rio Grande do Sul), ele respondeu por R$ 159,6 bilhões (26%) da balança comercial do País no ano passado. Além de apontado como a melhor origem e destino de cargas para o Mercado Comum do Sul (Mercosul), 40,70% de suas exportações vão para a comunidade europeia. Ao destacar Paranaguá como o segundo maior porto do Brasil, o superintendente Airton Vidal Maron atribui o grande problema da acessibilidade à falta de investimentos por parte do governo federal. “Nossa única ferrovia tem mais de 120 anos e a principal rodovia é de quase 50 anos atrás”, argumenta. Segundo Maron, o porto tomou algumas medidas paliativas, como pequenas intervenções nas vias internas, mas seria fundamental remodelar toda a entrada da cidade para ter uma passagem isolada só para a área portuária. “Temos estudado alternativas nesse sentido, coisas para serem executadas a médio prazo, mas que necessitam de recursos do governo federal. A previsão é de que precisamos de algo em torno de R$ 500 milhões em quatro anos, lembrando que se trata de um projeto de Estado e não de governo.” Além da mudança de fluxo viário dentro da cidade e recuperação de algumas vias, o superintendente do Porto de Paranaguá está otimista com a ação do governo estadual junto à Valec com vistas a uma nova ligação ferroviária. “Se houver alocação de recursos, é também uma medida a médio prazo. São R$ 2 bilhões, mas a relação custo-benefício supera em muito esse valor, pois para que o porto tenha agilidade é preciso, antes de tudo, que a carga chegue até ele.” O certo é que em todo o Brasil vários projetos estão sendo desenvolvidos para melhorar os acessos especialmente junto aos principais terminais portuários como no caso do Rio de Janeiro, que desenvolve o Porto Maravilha e o Rio Século 21, com dezenas de intervenções urbanísticas que deverão resultar em melhorias para facilitar o acesso das cargas aos portos da região. Para o diretor-geral da Agência Nacional de TransportesAquaviários (Antaq), Fernando Fialho, o fato de o acesso terrestre aos portos ser apontado hoje como o principal gargalo é decorrência mesmo do real crescimento do setor e, principalmente, pelo fato de outros grandes entraves já terem sido solucionados. “Nesse sentido, é importante contextualizar o que ocorreu nos últimos dez anos. Afinal, o Brasil saiu de uma conta de comércio de US$ 100 bilhões para algo quatro vezes maior, ou seja, US$ 400 bilhões em dez anos, lembrando que 99% das nossas exportações passam pelos portos e 90% das importações também.” Fialho faz um rápido balanço das centenas de medidas que foram tomadas nos últimos anos e que possibilitaram uma considerável ampliação das operações portuárias brasileiras. “Foram muitas ações visando modernizar e capacitar melhor os portos, torná-los cada vez mais eficientes. Sem falar nos investimentos nas dragagens, que permitiram até que alguns voltassem a operar, como no caso do Porto de Recife, e outros pudessem receber navios de grande calado. Ou seja, foram atacados vários gargalos e, então, o que agora ficou evidente é a questão dos acessos.” O diretor da Antaq entende que toda essa movimentação ao redor dosportos é mesmo necessária para um país que quer se tornar a quinta economia mundial. “E para isso temos de atrair cada vez mais investimentos da iniciativa privada nas ações para acabar com os entraves do setor portuário. Alei portuária favorece as parcerias público-privadas.” Lembra ainda que, para racionalizar os investimentos , a Secretaria de Portos encomendou um trabalho identificando os novos gargalos. “Em decorrência, Santos contará com R$ 6 bilhões nos próximos quatro anos.” 

ALÉM DAS MONTANHAS DE MINÉRIO  publicado no suplemento do Estadão em 25 de outubro de 2011 Há muito mais do que montanhas de minério de ferro no Porto de Tubarão, no Espírito Santo, à espera de embarque. O complexo de 14 quilômetros quadrados, inaugurado em 1966 e controlado pelaVale, pode exportar anualmente 100 milhões de toneladas, incluindo carvão, soja, fertilizantes e granéis líquidos. Tudo isso, de acordo com estudos da Universidade de São Paulo, com 35% a mais de eficiência, se comparado com os maiores portos do mundo. Nada disso vem de graça. Eduardo Bartolomeo, diretor executivo de operações integradas da Vale, afirmou que só neste ano a empresa vai chegar aos US$ 5 bilhões de investimentos em infraestrutura. As obras de dragagem vão dar um calado de 22,3 metros, permitindo receber os novos e enormes graneleiros, de 400 mil TPB, além do alongamento do canal de acesso e da expansão da bacia de evolução, de 600 metros para 730 metros de diâmetro. Até o final deste ano também serão investidos R$ 500 milhões em projetos de controle ambiental no complexo de Tubarão, relacionados à emissão de particulados. Um dos mais importantes será a barreira de vento (wind fence), que controla a velocidade do ar sobre as pilhas de minério. Assim, reduz a poeira do minério em cerca de 77%, de acordo com análises realizadas. Outra novidade tecnológica, esta inédita, vai atuar diretamente sobre os pátios de estocagem, que serão escaneados, permitindo controle on-line da movimentação do material, com redução dos riscos de colisão de máquinas e as pilhas de produtos. A empresa espera produzir 552 milhões de toneladas em 2015 e fazer esse volume chegar a seus destinos é um desafio que está sendo vencido com investimentos e tecnologia. O minério sai da mina, é embarcado na ferrovia, chega ao navio em dez dias e, em 45 dias, pode ser desembarcado na China, do outro lado do mundo. 

INDÚSTRIA NAVAL RESSURGE ESTADO DE SÃO PAULO | SUPLEMENTO (4) O setor petrolífero alavancou e está investindo na construção de embarcações: setor já registra 56 mil empregos diretos Oressurgimento da indústria naval brasileira, depois de ocupar o segundo lugar do mundo na década de 1970 (agora é a quinta colocada), veio com a força de um tsunami, impulsionado principalmente pela avalanche de investimentos do setor petrolífero. De acordo com o Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), o setor registra 56 mil empregos diretos (mais 32 mil na indústria náutica de lazer e turismo) para uma carteira de 278 encomendas, num valor perto de US$ 7 bilhões. Só a Petrobras prevê investimentos de US$ 224,7 bilhões em seu plano de negócios 2011/2015, para atender às necessidades da exploração do pré-sal. No Brasil, serão utilizados 95% desse valor. A subsidiária Transpetro, maior armadora da América Latina e principal empresa de logística, transporte e armazenagem de petróleo e derivados, álcool e gás natural do País, vai ter mais 49 navios até 2015, elevando sua frota para 101 unidades, ao custo de R$ 10 bilhões. Segundo informações do Sinaval, estão em construção nove sondas de perfuração e sete naviossonda, havendo a possibilidade de novos contratos ainda neste ano, como os 14 navios petroleiros e para derivados licitados pela Petrobras. Também foi anunciada a construção de mais 21 navios-sonda. O Fundo da Marinha Mercante já aprovou o financiamento de 29 navios de apoio marítimo, 24 empurradores e 124 barcaças fluviais. O presidente da Associação Brasileira das Empresas do Setor Naval e Offshore (Abenav), Augusto Mendonça, explica que, embora a maioria dos 45 estaleiros de maior porte existentes no País não divulguem seus balanços, a entidade estima que o setor fature cerca de R$ 6,3 bilhões por ano. Segundo ele, “R$ 2,5 bilhões são referentes à construção de navios, R$ 3 bilhões à construção de plataformas e seus módulos; e cerca de R$ 300 milhões de outros segmentos, como rebocadores portuários, comboios para navegação fluvial e outros”. Mendonça destaca que um dos desafios mais importantes para o setor foi o aumento da obrigatoriedade de conteúdo local (componentes de fabricação nacional) nos fornecimentos a navios e plataformas. “A cadeia produtiva vem acompanhando bem o ritmo da construção em andamento. A participação do conteúdo local no valor total dos fornecimentos aos estaleiros varia de 63% a 72%”, explica. Mas ainda existem os desafios da qualificação e formação de recursos humanos, aumento do conteúdo local nos fornecimentos a navios e plataformas e o aumento da competitividade e a inovação da construção naval e offshore. As perspectivas do setor são otimistas. O segmento de petróleo e gás (navios e plataformas de produção) lidera o crescimento, com uma programação de encomendas para os próximos dez anos. O presidente da Abenav afirma que esse segmento está impulsionando o mercado interno, assim como a cabotagem e a navegação fluvial. Mesmo com o fantasma de uma redução do crescimento chinês, que assombra os países ocidentais, o País terá condições de superar o problema. Para Mendonça, a implantação de um estaleiro deve ser tratada com cuidado. “A preservação do meio ambiente é uma política pública que a Abenav defende e apoia. O estaleiro não é uma indústria poluente, sua principal material-prima é o aço, que é totalmente reciclado. Mas a implantação de um estaleiro provoca grande impacto local”, explica. Ele afirma que, como é um projeto de grande porte, geralmente empregando de mil a três mil pessoas, o estaleiro precisa ter uma logística urbana de serviços e transportes em seu entorno: “Há uma transformação relevante econômica e social nas localidades onde o estaleiro será implantado. Todos esses fatores precisam ser bem avaliados e é essencial que os órgãos ambientais, municipais, estaduais e federais examinem o projeto e escutem as populações”. JURONG Enquanto os estaleiros nacionais disputam o crescente número de encomendas, que incluem sondas e plataformas de exploração, outra contenda é pela implantação de estaleiros, que trazem consigo uma grande cadeia produtiva e desenvolvimento econômico nas regiões em que se instalam. É com essa pespectiva que o Estaleiro Jurong abre o setor no Espírito Santo, devendo iniciar as obras no início do ano que vem. O Estaleiro Jurong Aracruz (EJA), do grupo Semb Marine, de Cingapura, vai ocupar uma área de 82,5 hectares quadrados na Barra do Sahy, gerando seis mil empregos diretos quando estiver operando, ao custo de R$ 300 milhões por ano em salários e outros R$ 100 milhões em tributos para o Estado. Com a Licença Prévia e a Licença de Instalação concedida, a empresa agora termina de cumprir uma longa lista de condicionantes socioambientais. “O EJA está cumprindo todas as determinações dos órgãos ambientais e tem o compromisso de integrar-se às comunidades locais de forma sustentável, promovendo o desenvolvimento regional. Para isso, mantém parcerias com prefeituras e entidades como Senai, Ifes, Findes, Sine, entre outras”, explica Luciana Sandri, diretora institucional. Há dois anos vêm sendo realizados projetos exigidos para o licenciamento, como um extenso programa ambiental de monitoramento e resgate de fauna e flora, recuperação de áreas para conservação ambiental, controle de emissão de partículas e de ruído, entre outros programas. Há também dois projetos de capacitação e aproveitamento de mão de obra local. O complexo portuário industrial de Suape, em Pernambuco, que já tem três estaleiros, vai ganhar a quarta unidade e a primeira no Brasil da empresa italiana Navalmare, que anunciou no último dia 17 o investimento inicial de R$ 200 milhões, devendo iniciar suas operações no segundo semestre de 2013, com cerca de mil empregos diretos. A empresa atua na construção naval desde 1979 fabricando estruturas offshore. Os projetos de novos estaleiros se espalham pelo litoral brasileiro. AEstaleiros do Brasil (EBR) assinou protocolo de intenção com o governo gaúcho para implantar um estaleiro em São José do Norte, ao lado do Porto de Rio Grande, onde serão montadas plataformas marítimas e construídas embarcações de apoio à exploração de petróleo, gerando cinco mil empregos diretos, com investimento de US$ 420 milhões e incentivos estaduais.AWilson, Sons também escolheu a região para construir um estaleiro com capacidade de produzir até quatro embarcações de apoio por ano. O investimento previsto é de US$ 140 milhões. Depois de desistir de construir um estaleiro em Biguaçu, na Grande Florianópolis, a OSX vai se instalar na área industrial do Porto de Açu, norte do Estado do Rio de Janeiro, com o objetivo de construir plataformas de produção para a OGX, empresa petroleira do mesmo grupo. O investimento pode chegar a R$ 2 bilhões. O empreendimento tem como sócio minoritário a coreana Hyundai Heavy Industries. Longe do balanço do mar, em Araçatuba (SP), o Estaleiro Rio Tietê será implantado para construir 20 empurradores e 80 barcaças encomendados pela Transpetro. O empreendimento, do Estaleiro Maguari, de Belém (PA), mereceu até a presença da presidente Dilma Rousseff no lançamento da pedra fundamental, em setembro último. As embarcações formarão 20 comboios com capacidade de transportar 7,6 milhões de litros de etanol cada um. Em plena operação, em 2015, o transporte hidroviário do combustível vai substituir 80 mil viagens de caminhão. O custo será de R$ 432,3 milhões, a maior parte financiada pelo Fundo de Marinha Mercante.