Reportagem especial*
Há um ano foi inaugurada a megaestrada Interoceânica Sul, de 5.404 quilômetros de extensão, que conecta o Pacífico peruano com o Atlântico brasileiro. Com ela, nasceram centenas de oportunidades de riqueza e desenvolvimento, mas também grandes desafios ambientais e sociais. A estrada abriu uma vasta área da floresta mais cobiçada do planeta à economia mundial. Milhares de pessoas estão chegando para habitá-la e também muitos investidores de países tão distintos quanto China, Rússia, França, México e Chile, em busca de negócios.
A tríplice fronteira Brasil, Peru e Bolívia, antes povoada por árvores centenárias, vida selvagem e cerca de 100 mil habitantes em suas áreas mais conservadas, agora se encheu de ruído: a música dos novos povoadores, o zumbido das motosserras, o movimento dos comércios de todo tipo e o estrondo de potentes motores arrancando o ouro enchem o cenário.
O Brasil, a sexta economia do mundo, precisava de uma saída para exportar seus produtos aos mercados asiáticos no Pacífico e foi o principal patrocinador da Interoceânica. A estrada era ainda uma maneira de integrar as cidades mais remotas de cada um desses três países: Puerto Maldonado, no Peru; Cobija, na Bolívia, e Rio Branco, no Brasil.
A organização não governamental de jornalismo Connectas percorreu cerca de 700 quilômetros da Interoceânica para ver quais foram as mudanças que a estrada trouxe para o meio ambiente e para a vida das pessoas.
Na tríplice fronteira, três forças disputam o desenvolvimento. De um lado estão os conservacionistas, que querem que a Amazônia continue intacta e sua biodiversidade somente sirva aos pesquisadores e ao sustento dos habitantes tradicionais. De outro estão os desenvolvimentistas, que acreditam ser possível extrair valiosos recursos, como a madeira e o ouro, de forma racional, com supervisão estatal. Também veem um potencial para expandir a fronteira agropecuária, derrubando e queimando floresta. E, na terceira ponta, estão os destruidores, que já estão tirando os minerais e cortando as árvores sem permissão das autoridades, em especial no Peru e na Bolívia.
A estrada conectou a selva com a modernidade e, assim, atraiu milhares de novos habitantes. Os pequenos e tranquilos povoados não conseguiram se preparar para a migração massiva. Nos últimos cinco anos, as pequenas populações duplicaram o número de habitantes, como o caso de Puerto Maldonado, que hoje se vê em apuros para acomodar 200 mil pessoas. Não tem os serviços necessários e, na aglomeração, o crime começa a crescer. A interconexão também abriu caminho para o narcotráfico e o tráfico de pessoas em uma espiral que, reconhecem as autoridades locais, ameaça a antes tranquila região.
A Interoceânica é como um cordel que entrelaça todas essas realidades. Enquanto isso, o intercâmbio comercial, sua principal razão de existir, começa a dar resultados. Até o momento, os produtos da região do Acre, como a soja, tinham de percorrer 26,3 mil quilômetros para chegar à China, com uma cara passagem obrigatória pelo Canal do Panamá. Com a nova estrada, essa distância foi reduzida a 17,5 mil quilômetros. No outro sentido, o Peru pode enviar seus produtos a menores custos para a África e a Europa, embarcando-os diretamente nos portos brasileiros no Atlântico. Espera-se que a Interoceânica também melhore o comércio entre Brasil e Peru, que hoje praticamente têm fronteiras abertas, e entre esses países com a Bolívia, que está a um passo da estrada. Também o Chile espera ver crescer suas oportunidades comerciais, uma vez que com a estrada terá acesso a um mercado de 200 milhões de consumidores brasileiros.
Apesar das expectativas, pode-se viajar quilômetros sem que se veja uma alma viva. Talvez ainda seja cedo para esperar um vibrante tráfego de caminhões carregados de produtos apenas um ano após a inauguração. Em média, a Interoceânica tem um fluxo de 160 veículos de carga por mês - a maior parte levando madeira para o Pacífico - e cerca de 640 veículos de passageiros, segundo disseram funcionários do pedágio no quilômetro 73, no pampa peruano.
No posto da alfândega peruana, o funcionário de turno foi ainda mais pessimista com as cifras: disse que, nos últimos três meses, não passaram mais de 300 caminhões em direção ao Peru com mercadorias variadas, como tubulação e maquinaria, além de ferramentas para os garimpeiros do pampa, muitos dos quais exploram ouro sem permissão. Segundo ele, o que mais se transporta para o Brasil é cimento e alguns poucos produtos agrícolas.
A Bolívia, em compensação, vem tirando vantagem econômica da estrada. Uma vez por semana uma caravana de nove carros-tanque parte carregada de gasolina da capital boliviana, La Paz, atravessa o Peru por Juliaca, pega toda a Interoceânica, passa pelo Brasil para logo retornar à Bolívia e fornecer combustível à cidade de Cobija. A enorme volta se justifica pelas péssimas condições das estradas entre os Andes e a selva na Bolívia. Mas, como a gasolina é mais barata na Bolívia do que no Brasil, militares têm de proteger o descarregamento em Cobija, para evitar que o combustível seja contrabandeado de volta para o Brasil.
São três as razões que explicam por que está demorando para decolar a sonhada bonança comercial que se acredita trará a estrada entre os três países. A primeira é que não há acordos para que o cruzamento de fronteira seja mais organizado. Os peruanos reclamam de controles excessivos. Carlos Miguel Rios, administrador da transportadora Civa, uma das que mais transitam na região, conta que, para cruzar a fronteira, tem de apresentar certificado de febre amarela, fazer imigração na fronteira e logo ter outro controle em Rio Branco, além dos registros da alfândega. "O trâmite é muito enrolado. Às vezes, argumentam razões fitossanitárias e a gente não pode passar com a mercadoria. Aqui, o único beneficiado é o narcotráfico, que agora ficou com a estrada expressa", disse o transportador.
A segunda é que, na teoria, fica barato levar a carga do Brasil aos portos peruanos, mas como o veículo que leva a carga costuma retornar vazio, pois este país exporta bem menos, o frete fica caro. O saldo comercial é negativo para o Peru. Em 2011, as empresas brasileiras venderam US$ 2.45 bilhões ao país, enquanto o Peru exportou US$ 1.27 bilhão. Por último, não é fácil para os motoristas guiar os gigantescos caminhões brasileiros pelas estreitas estradas andinas peruanas no trecho que vai para Juliaca, no sul do país, onde algumas curvas são tão estreitas que até os ônibus de passageiros têm dificuldade em passar.
* Reporagem especial: A reportagem foi realizada pela Connectas, organização jornalística sem fins lucrativos que privilegia a aliança com profissionais e meios de comunicação e promove a produção, o intercâmbio, a capacitação e a difusão de informação sobre temas para o desenvolvimento das Américas.
Contatos: via Twitter (@ConnectasOrg) ou pela página oficial no Facebook.
Nenhum comentário:
Postar um comentário