ENTREVISTA - JANETTE SADIK-KHAN
FABIO BRISOLLADO RIOEm sete anos como secretária de Transportes da cidade de Nova York, Janette Sadik-Khan, 54, construiu 587 km de novas ciclovias.
Assim como o prefeito Fernando Haddad (PT) em São Paulo, a americana encontrou forte resistência de moradores e comerciantes a várias das intervenções propostas para as ruas da cidade.
Comparado ao projeto em curso nas vias paulistanas, o modelo de Nova York tem uma grande diferença na maneira de lidar com as críticas.
Nas contas de Janette, ela organizou 2.000 encontros por ano, em média, para discutir com moradores as rotas das ciclovias e outros projetos. Entre 2007 e 2013, período em que trabalhou no governo do ex-prefeito Michael Bloomberg, manteve a média de 80 km por ano em novas rotas para bicicletas.
"Organizamos reuniões nas casas das pessoas ou mesmo nas calçadas. Fomos de porta em porta falar sobre projetos como as novas ciclovias", disse Janette, que esteve no Rio para participar de encontro do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil).
Por causa das conversas com as comunidades, ela diz que, antes de iniciar as intervenções, fez alterações no programa de ciclovias.
Janette criou ainda faixas expressas para ônibus e interditou trechos em 60 ruas para criar áreas de convivência (uma delas na Times Square).
"Com as ciclovias, você torna a cidade mais segura não apenas para os ciclistas, mas para todos os que estão na rua", acrescentou ela, que hoje é consultora em transportes da Bloomberg Associates, empresa do ex-prefeito.
Janette Sadik-Khan - Quando você cogita eliminar uma vaga pública, há sempre o cidadão que reage como se estivesse perdendo um filho. Nosso plano foi conectar uma rede de ciclovias por toda a cidade e isso exigiu mudanças no formato das ruas. Projetamos algumas rotas principais, incluindo nesse trajeto as pontes e tendo a preocupação de criar conexões com áreas comerciais. Não se tratava apenas de construir novas ciclovias. Com as ciclovias, você torna a cidade mais segura não apenas para os ciclistas, mas para todos os que estão na rua.
Qual foi a participação da população nesse processo?
Nos empenhamos em dialogar com comerciantes, moradores e outras partes interessadas. O objetivo era entender a preocupação de cada um. Se o problema era estacionamento, procurávamos alternativas para vagas. Para os caminhões de entrega, pensamos em horários alternativos de embarque e desembarque. Foi um longo caminho para encontrar as soluções adequadas para cada caso. Mesmo assim, sempre existe uma parcela da população contrária a qualquer tipo mudança, que rejeita esse tipo de intervenção do poder público.
Quantas audiências públicas foram feitas antes de executar cada novo trecho de ciclovia?
Foram 2.000 encontros por ano, em média, para ouvir as pessoas a respeito de ciclovias e sobre outros projetos associados ao trânsito.
Mudamos esse conceito de participação popular. Organizamos reuniões nas casas das pessoas ou mesmo nas calçadas. Fomos de porta em porta para falar sobre projetos como as novas ciclovias.
A sra. se surpreendeu com algum tipo de reclamação?
Encontrei oposição às ciclovias no bairro de Williamsburg (no Brooklyn), onde existe uma grande comunidade judaica ortodoxa. Havia entre eles a preocupação de que a ciclovia atraísse meninas, usando saias curtas ao pedalar. Era, portanto, uma questão cultural. Dentro do possível, nós tentamos adequar nossos planos às necessidades das comunidades.
Qual sua sugestão para melhorar o tráfego em São Paulo?
Não conheço São Paulo o suficiente para dizer o que deve ser feito. De uma maneira geral, o principal desafio para qualquer grande cidade é melhorar a qualidade de vida de seus cidadãos, e isso exige investimentos no aumento da rede de metrô, na eficiência do sistema de ônibus urbanos e em soluções como as ciclovias. E, claro, é essencial integrar todo esse conjunto.
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