A Malha Oeste, primeira ferrovia concedida à iniciativa privada no processo de privatização da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), chega ao fim do contrato nesta terça-feira (30), após 30 anos de concessão.
O governo trabalha agora na modelagem de uma nova licitação da malha de 1,9 mil quilômetros de extensão, com previsão de leilão no fim deste ano.
Passadas três décadas desde a inauguração da era das concessões ferroviárias no país, na gestão do então presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB), a Malha Oeste voltará ao mercado em busca de um novo operador, encerrando um ciclo que começou em 1996 e que, com os anos, acabou marcado pela concentração de tráfego de carga em poucos trechos, até a deterioração da maior parte de sua estrutura.
"Hoje, a Malha Oeste está sem operação em todos os trechos, mas seu potencial é grande e será retomada, com uma nova modelagem de leilão que prevê investimentos ao longo de toda a concessão", disse à Folha o ministro dos Transportes, George Santoro.
Em maio, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) aprovou os estudos da nova modelagem de leilão e encaminhou o projeto para análise do TCU (Tribunal de Contas da União).
A estatal Infra S.A. contratou novos levantamentos para revisar o passivo que a atual concessionária Rumo tem com a União e calcular a indenização que deve ser acertada pela empresa. Uma rodada de inspeções de campo está em andamento, em diversos trechos da ferrovia, para fechar a conta. Há um processo na Justiça movido pela Rumo, que questiona as indenizações.
A concessionária Rumo disse que a ferrovia "apresentou um desequilíbrio econômico-financeiro estrutural, ocorrido meses após o início da concessão, situação formalmente reconhecida pelo Judiciário, o que comprometeu a sua viabilidade econômica e a capacidade operacional da linha".
Atualmente, afirmou a empresa, estão em andamento as "tratativas para a reversão dos ativos à União".
A Malha Oeste é a primeira ferrovia da antiga RFFSA que completa o ciclo de 30 anos de concessão e retorna ao mercado para uma nova licitação. Outras malhas tiveram seus contratos renovados antecipadamente.
Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria, lembra que houve tentativa de repactuar o contrato com a Rumo, mas as alterações pedidas no projeto eram tão grandes que o caminho foi a relicitação.
"O grande desafio continua sendo atrair investidores para um projeto que já foi visto pelo mercado como deficitário. O governo teve de reformular completamente o desenho da concessão para tentar torná-la viável", diz ela.
O traçado da Malha Oeste remonta a uma história de mais de um século, quando ainda era chamada de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Foi um dos maiores projetos de integração do país, desenhado ainda no fim do século 19. As obras começaram em 1905, em Bauru (SP), numa época em que grande parte do Centro-Oeste ainda ficava isolada do restante do país.
O governo queria consolidar a ocupação do então Mato Grosso (que passaria a ser Mato Grosso do Sul apenas em 1977, com a divisão do estado), aumentar a presença na região e reduzir a dependência das rotas fluviais que ligavam o interior aos países da Bacia do Prata, na fronteira.
Durante décadas, a ferrovia foi a principal ligação entre o Centro-Oeste e o Sudeste, transportando pessoas e mercadorias para uma região onde as estradas eram escassas e as viagens podiam durar semanas.
Em vez de ferrovia de transporte de cargas, como ocorreu nos últimos anos, a Malha Oeste foi, durante a maior parte de sua história, uma rota de passageiros. Por quase 90 anos, seus trens carregaram milhares de pessoas entre São Paulo, o interior do país e a fronteira com a Bolívia. No auge, havia carros-leito e vagões-restaurante.
A partir da fronteira brasileira, era possível seguir viagem para a Bolívia pela linha que passou a ser conhecida como "Trem da Morte", entre Puerto Suárez e Santa Cruz de la Sierra. Os trilhos, que começavam em São Paulo, atravessavam o Pantanal e chegavam à Bolívia.
O protagonismo começou a desaparecer com a expansão das rodovias. A partir dos anos 1970, caminhões e ônibus passaram a disputar espaço com a ferrovia. Os investimentos federais minguaram e a infraestrutura envelheceu.
Nos anos 1980, a situação já era considerada crítica, e o transporte de passageiros entrou em declínio. Em 1993, três anos antes da privatização, o serviço de passageiros foi encerrado definitivamente. Desde então, passou a operar exclusivamente com cargas. No fim do ano passado, as cargas cessaram também.
Hoje, a maior parte dos 1.900 quilômetros de extensão da ferrovia está subutilizada. Os trechos com maior potencial podem ser usados para transporte de minério, na região de Corumbá (MS), e celulose, em Três Lagoas (MS). O plano do governo não inclui, até o momento, oferta de trem para passageiros.
"A Malha Oeste continua a ser uma ferrovia importante para o escoamento da produção de Mato Grosso do Sul e do porto de Santos, mas a geometria está um pouco ultrapassada, de menor velocidade. Em muitos trechos, a necessidade é praticamente de reconstrução da infraestrutura para que ela volte a operar com eficiência", diz Mauricio Portugal, advogado especialista em infraestrutura e colunista da Folha.
Para o ministro George Santoro, a malha também pagou o preço de um modelo de privatização em que os recursos do projeto não eram aplicados na própria ferrovia nem havia meta de investimentos.
"Ela perdeu competitividade, mesmo vivenciando, em sua área de influência, um boom econômico no agronegócio, na mineração e na celulose. O novo projeto valoriza o ativo, ao prever investimentos estruturais e a conexão com a malha da MRS por meio do Ferroanel de São Paulo. Isso vai evidenciar sua vocação original, trazendo a região do Centro-Oeste para dentro dos portos do Sudeste."
A previsão é realizar o leilão da nova concessão no quarto trimestre de 2026, entre outubro e dezembro. O modelo prevê cerca de R$ 29 bilhões em investimentos ao longo do contrato e aportes públicos de R$ 3,6 bilhões para recuperar trechos degradados.
Embora a malha histórica tenha cerca de 1.973 quilômetros de extensão, a nova concessão tem como eixo principal os 1.625 quilômetros entre Corumbá e Mairinque (SP).
O ramal entre Campo Grande e Ponta Porã, com 355 quilômetros, tinha ficado de fora dos planos, mas voltou a aparecer na modelagem a pedido do governo estadual. Sua operação dependerá da alternativa escolhida pelo vencedor do leilão. O trecho poderá ser recuperado e explorado comercialmente, mas não integra de forma obrigatória a nova concessão.
