TCM de SP cria 'sala do clima' para fiscalizar investimentos, FSP

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Carlos Petrocilo

São Paulo

O Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM-SP) instituiu uma "sala do clima", um espaço com estrutura para acompanhar as políticas públicas e os investimentos da prefeitura em ações de mitigação e adaptação às mudanças climáticas.

Conselheiro e presidente do TCM-SP, Domingos Dissei - Marlene Bergamo - 14.nov.25/Folhapress

A iniciativa inédita entre os tribunais de contas partiu do conselheiro Domingos Dissei, que preside o órgão em São Paulo. E não haverá gastos extras com a implementação do espaço.

Sob a coordenação do ex-vereador e ambientalista Gilberto Natalini, servidor comissionado do TCM, a sala deve produzir estudos, análises e indicadores técnicos que possam subsidiar a atuação fiscalizatória do órgão. Ela é fruto de uma parceria com o Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (IEA‑USP).

Uma das ações da sala, por exemplo, é acompanhar a execução do orçamento climático da gestão Ricardo Nunes (MDB), em R$ 29 bilhões, previsto no plano plurianual (2026 a 2029).

Banco ligado à Universal cedeu à empresa carteira de financiamentos que tinha até carro roubado, OESP

 Em mais um movimento que tirou ativos podres de seus balanços, o banco Digimais, do líder da Igreja Universal, Edir Macedo, cedeu uma carteira de financiamentos veiculares que incluía até contrato rescindido judicialmente porque o carro vendido era roubado. A carteira foi repassada a um pastor de outra igreja em um negócio complexo envolvendo fundos de investimentos. Em troca, o banco devia investir em um negócio que envolvia a venda de imóveis por meio de crédito consignado. Mas o banco não teria depositado cerca de R$ 30 milhões prometidos.

O bispo Edir Macedo: seu banco repassou carteiras alta inadimplência em financiamento de carros  Foto: Divulgação

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Como mostrou o Estadão, nos últimos dois anos, o banco repassou centenas de milhões de reais em carteiras que dariam prejuízo a fundos de investimentos dos quais o Digimais é o próprio cotista. A manobra dificultou o trabalho de auditores independentes e fez com que eles não conseguissem tirar conclusões sobre pelo menos R$ 3 bilhões em investimentos do banco, que declarou lucro de módicos R$ 31 milhões em 2025.

As principais carteiras envolvidas nessas transações com fundos são as de financiamentos de veículos de carros. Como mostrou o Estadão, somente uma delas tem inadimplência que beira os 50% dos financiamentos - percentual considerado crítico no mercado. Não são só os maus pagadores. Como o banco financia carros usados, alguns bem antigos, há um alto índice de processos em que os compradores pedem rescisão dos contratos.

O país do etanol agora é o país do elétron? 🇧🇷, The News

 

É fato que, nos últimos anos, andando pelas metrópoles brasileiras, você deve ter notado um aumento expressivo na quantidade de carros elétricos.

Carros silenciosos, ‘’pequeninos’’ e que passam reto pela bomba de gasolina e para ir direto a um carregador. Mas por que exatamente esses carros — que antes víamos pouco— passaram a ocupar um espaço relevante no asfalto brasileiro e virar objeto de desejo?

Vamos voltar no tempo…

Os carros elétricos estacionaram por aqui no final do século XIX, passando por experiências frustradas ao longo do século XX.

1907: Caminhões elétricos da Commercial Truck Company já circulavam no Rio de Janeiro e em São Paulo, utilizados pela companhia de energia Light para manutenção e transporte de carga.

(Imagem: Reprodução)

1919: Surgiram garagens especializadas, que ofereciam postos de recarga para os carros elétricos da época — considerados elegantíssimos.

Dando um salto para os anos 70, o Brasil viveu um momento de puro pioneirismo. Enquanto o mundo sofria com a primeira grande crise do petróleo, um engenheiro chamado João Gurgel decidiu que não dependeríamos mais da gasolina.

1974: Nasceu o Itaipu E150, o primeiro protótipo elétrico da América Latina. Com um design futurista, ele era a aposta para as cidades.

(Imagem: Reprodução)

1981: O Gurgel E-400 tornou-se o primeiro carro elétrico produzido em série no país. Era feito para o trabalho pesado, usado por estatais como Telesp e os Correios.

Na época, no entanto, as baterias de chumbo-ácido eram pesadíssimas e a autonomia era curta — cerca de 80 km. Com a descoberta do motor Flex e o foco no etanol, o carro elétrico acabou ficando na garagem durante um bom tempo.

Mas foi nos últimos dois anos que o boom dos elétricos deu as caras por aqui

Se nos anos 70, 80, os elétricos eram um sonho, foi nos últimos anos que eles passaram a ser uma realidade.

Para você ter uma ideia, em 2025, o país bateu seu recorde histórico com 223.912 veículos eletrificados vendidos — um salto de 26% em relação ao ano anterior.

(Imagem: Fernando Pires | Quatro Rodas)

Só no 1TRI desse ano, a BYD — uma das líderes do segmento — registrou um crescimento de 73,7% nas vendas. O motor dessa explosão tem nome: o Dolphin Mini.

O modelo transformou o carro elétrico em um produto de massa, focado em vendas diretas e preços competitivos.

Outro caso marcante é da Geely, que passou a ser símbolo do BBB26 como patrocinadora e como carro oficial do vencedor do programa.

Para frente, quem também vai se aventurar é a GM. A empresa sinalizou que quer montar mais dois modelos elétricos por aqui, e há boatos de que até um Celta elétrico estaria nos planos.

Mas o que exatamente mudou para que saíssemos de um mercado tão nichado a um salto tão expressivo nas vendas?

A resposta está no bolso e na geopolítica

Com a alta do petróleo e a instabilidade dos combustíveis fósseis, o custo por quilômetro rodado do elétrico tornou-se imbatível. Mas não foi só isso.

A "invasão" das fabricantes asiáticas democratizou o acesso, trazendo modelos que não custam mais o preço de antes.

Além disso, a onda agora transbordou para as duas rodas. O Brasil vive um boom de motos e scooters elétricas, impulsionado pela logística do delivery e pela necessidade de fugir do trânsito sem gastar com IPVA e gasolina.

Bottom-line: Mesmo com os avanços e a demanda cada vez maior, o caminho é longo. Estima-se que hoje, o Brasil tenha apenas um eletroposto para 30 carros elétricos. Na China, por exemplo, há um ponto para 2,3 veículos.