Capadocianas

segunda-feira, 4 de maio de 2026

Terras raras, minerais estratégicos e críticos: entenda as diferenças, EBC

Conhecidos pelo potencial para impulsionar a transição energética, terras raras, minerais estratégicos e minerais críticos vêm ganhando cada vez mais protagonismo global. Embora frequentemente tratados como sinônimos, os três conceitos cumprem papéis diferentes na geopolítica e na economia global.

Segundo o Serviço Geológico do Brasil (SGB), órgão do governo federal responsável por avaliar o potencial mineral do país, Elementos Terras Raras (ETR) são um grupo específico de 17 elementos químicos da tabela periódica: 15 lantanídeos (como lantânio, cério, neodímio e disprósio), escândio e ítrio.

Apesar do nome, não são necessariamente raros na natureza, mas costumam estar dispersos, o que dificulta a exploração econômica. São essenciais para tecnologias de ponta, como turbinas eólicas, carros elétricos, baterias, eletrônicos e sistemas de defesa.

Minerais estratégicos são aqueles considerados essenciais para o desenvolvimento econômico dos países e que tenham importância pela sua aplicação em produtos e processos de alta tecnologia, defesa e transição energética.

Minerais críticos são aqueles cujo suprimento pode envolver diferentes riscos de abastecimento: concentração geográfica da produção, dependência externa, instabilidade geopolítica, limitações tecnológicas, interrupção no fornecimento e dificuldade de substituição.

Por isso, a definição de quais minerais são estratégicos ou críticos depende de cada país. A lista também pode mudar conforme o tempo, de acordo com avanços tecnológicos, descobertas geológicas, mudanças geopolíticas e evolução da demanda. Porém, alguns exemplos mais comuns atualmente são: lítio, cobalto, grafita, níquel e nióbio.

Terras raras podem ser consideradas minerais críticos ou estratégicos, dependendo do contexto. Ou seja, toda terra rara pode ser estratégica, mas nem todo mineral estratégico é terra rara.

Situação no Brasil

Segundo o SGB, o Brasil possui a segunda maior reserva de terras raras do mundo, com cerca de 21 milhões de toneladas. Isso representa cerca de 23% das reservas globais, segundo o Serviço Geológico dos Estados Unidos (USGS).

A maior parte das terras raras no Brasil está concentrada em Minas Gerais, Goiás, Amazonas, Bahia e Sergipe. Esses estados têm os principais tipos de depósitos com potencial econômico.

Entre os minerais que costumam ser considerados críticos ou estratégicos na maior parte dos países, o Brasil se destaca por ter as maiores reservas de nióbio do mundo (94%), com 16 milhões de toneladas. Também é o segundo no ranking global de reservas de grafita (26%), com 74 milhões de toneladas, e o terceiro quando se trata de reservas de níquel (12%), com 16 milhões de toneladas.

O país tem uma lista de minerais considerados estratégicos para o desenvolvimento interno. Ela foi publicada na Resolução nº 2, de 18 de junho de 2021, do Ministério de Minas e Energia. Esses minerais são divididos em três grupos:

Precisam ser importados: enxofre, minério de fosfato, minério de potássio e minério de molibdênio.

Usados em produtos e processos de alta tecnologia: minério de cobalto, minério de cobre, minério de estanho, minério de grafita, minérios do grupo da platina, minério de lítio, minério de nióbio, minério de níquel, minério de silício, minério de tálio, minério de terras raras, minério de titânio, minério de tungstênio, minério de urânio e minério de vanádio.

Minerais com vantagem comparativa e geração de superávit na balança comercial: minério de alumínio, minério de cobre, minério de ferro, minério de grafita, minério de ouro, minério de manganês, minério de nióbio e minério de urânio.

Disputa global

Esses recursos se tornaram centrais na disputa geopolítica global. Hoje, a China lidera amplamente o refino e a produção de terras raras, o que gera preocupação em outras potências, como Estados Unidos e União Europeia, que buscam diversificar fornecedores.

Nesse cenário, o Brasil aparece como um ator relevante. Especialistas apontam que o desafio brasileiro não está apenas na extração. A cadeia produtiva desses minerais envolve etapas complexas, como beneficiamento e refino, que ainda são pouco desenvolvidas no país.

Sem isso, o Brasil tende a continuar importando produtos de maior valor agregado, analisa o professor de Geografia da Universidade Federal Fluminense (UFF), Luiz Jardim Wanderley, que é especialista na interseção entre política, economia e mineração.

“O Brasil mantém o mesmo padrão de dependência que teve ao longo de sua história. Foi assim com o ouro colonial, passando pelo ferro e até o petróleo. Servindo para o mundo como um país primário-exportador. A gente exporta muitos minerais e os consome muito pouco no mercado nacional”, diz Jardim.

Além da dimensão econômica, há também questões ambientais e sociais. A exploração desses recursos gera impactos significativos nos lugares onde ocorre.

“Não existe mineração sustentável. Toda mineração causa impactos ambientais pesados, como o comprometimento de recursos hídricos. Também causa pressão econômica nos municípios em que ocorre: aumento da pobreza, desigualdade e violência urbana. O que temos hoje é um modelo completamente insustentável de mineração”, avalia o geógrafo.

“É possível fazer um modelo um pouco menos degradante. Mas, ainda assim, continuariam sendo feitos grandes buracos para extrair esses minérios. Continuariam a desmontar montanhas e a afetar cursos de água. Precisamos pensar com muita calma se realmente vale a pena, já que perdemos muitos recursos naturais e os efeitos socioambientais são significativos”, complementa.

Relacionadas

SERÁ MESMO POSSÍVEL UMA CIDADE INCLUSIVA DE SEUS MISERÁVEIS?, Alvaro Rodrigues dos Santos

Esse pequeno texto não brota de certezas, mas de muitas e angustiantes dúvidas e

frustrações profissionais.

Primeiro uma definição, aqui entendo Cidade como o conjunto de infraestruturas e

operacionalidades urbanas capazes de acolher e prover o atendimento digno das

necessidades físicas e espirituais de todos seus moradores.

Já há muitas décadas uma das principais preocupações de boa parte dos profissionais que

lidam com a construção da cidade e com as diretrizes urbanísticas para tanto, assim

como de muitos administradores públicos com honesta preocupação social que se

revezam nos poderes executivos e legislativos dos três níveis de poder, federal, estadual e

municipal, tem sido o atendimento em infraestrutura da enorme demanda da população

de baixa renda, com destaque para a habitação. Mais recentemente, essas mesmas

preocupações foram abrigadas na proposta de cidades inclusivas, ou seja, aquelas capazes

de incluir nos paradigmas urbanos civilizados de atendimento a grande parte da

população mais pobre que deles está secularmente apartada. Também em uma proposta

mais fluida, de cidades sustentáveis, essas mesmas preocupações se fazem presentes e

exigem um penoso esforço de formulação de propostas que se mostrem viáveis.

Em termos práticos, muito pouca coisa se realizou de concreto e de real por obséquio de

todo esse esforço de inclusão dos mais pobres na cidade estruturada e infraestruturada

em que hoje estão instalados os estratos sociais médios e altos da população urbana

brasileira.

Tomando a questão habitacional como exemplo, não fosse a própria população de baixa

renda ter assumido autonomamente a solução de seu problema habitacional, elegendo

para tanto, de forma totalmente independente e espontânea, a tecnologia possível para

ter sua casa própria, qual seja a autoconstrução com base no bloco/laje, a crise

habitacional em muitas grandes e médias cidades brasileiras teria já atingido um grau de

total insuportabilidade. Hoje as zonas periféricas de expansão urbana apresentam-se

como verdadeiros oceanos de habitações auto-construídas em bloco-laje. Ainda que a

habitação assim resultante seja tecnicamente precária, com baixo conforto ambiental, o

problema maior dessa população não está na edificação propriamente dita, mas sim na

generalizada ausência de infraestrutura urbana de suporte, nas péssimas condições de

saneamento, nos riscos geológicos induzidos, na deterioração acelerada e precoce de

toda a área ocupada, na distância ou na ausência do trabalho, na desqualificação

ambiental de todo o bairro, na falta de suporte para a criação dos filhos, etc., etc.

Enfim, os mais pobres continuam vivendo sua própria realidade urbana, uma realidade

de completa privação de todos os atributos de qualidade de vida que a cidade estruturada

oferece a seus habitantes socialmente mais favorecidos. Essa cidade estruturada, com

bons níveis de infraestruturas e operacionalidade urbanas, como não poderia deixar de

ser, é vista pelos mais pobres como um mundo estranho a eles, como um mundo que

não é deles e que não é para eles, excluídos que são, inclusive geograficamente, de todos

seus atributos de dignidade humana. Por óbvio que bons sentimentos essa exclusão

humilhante e perversa não pode gerar entre os moradores mais pobres. E moralmente

nem podem deles ser cobrados pelos moradores da cidade, vamos dizer, bonita. Não há

como, está estabelecida uma relação doentia e agressiva entre esses dois universos

urbanos tão diferentes e tão conflitivos.

Tenho lidado com o amontoado urbano periférico por força da atividade profissional

voltada à redução de riscos geológicos e hidrológicos, em especial deslizamentos e

enchentes. Vivi e senti os dramas cotidianos dessa população carente de tudo, que é

humilhada em todas as situações em que é obrigada a se relacionar com a cidade

estruturada. E percebendo o tão pouco que a ação profissional de redução de riscos

pode de fato resultar em uma realidade tão perversa, em para uma área que tenha sua

estabilidade geotécnica equacionada, abrem-se na mesma região um sem número de

novas situações de instabilidade e riscos.

A realidade se impõe, e muito mais do que possam almejar nossos desejos

humanos e profissionais, percebemos que é a cruel desigualdade social que

marca a sociedade brasileira que, ao fim, desenha e define a cidade real em que

vivemos.

Será possível caminharmos, ainda que lenta e progressivamente, para uma cidade

inclusiva, que incorpore suas grandes periferias sociais e seja capaz de estender-lhes os

atributos civilizatórios alcançados pela cidade central e estruturada, mesmo com a

manutenção dos atuais níveis de pobreza e desigualdades sociais? A mais elementar

lógica básica do sistema social e econômico em que vivemos, aquela que sentencia que as

demandas de um cidadão são atendidas na medida de sua capacidade de compra, vem

nos sugerindo que não. E o considerável fracasso do empenho de eventuais profissionais

e administradores públicos nas lidas por uma cidade inclusiva também pode estar nos

falando dessa inexorável impossibilidade. Enfim, sobra no ar a desconfiança que o

sonho de uma cidade inclusiva somente se tornará realidade em uma sociedade

onde a desigualdade social, ao menos em seu vergonhoso nível atual, tenha sido

civilizadamente superada.

Até lá, o que caberá a nós profissionais dedicados a essa quimera? Quais os limites do

possível na extensão de uma melhor qualidade urbana para as zonas de exclusão? Diante

do quadro qual a atitude mais sensata e positiva frente às leis urbanas maiores de uso do

solo? Como não nos enganarmos a nós próprios e como não vendermos ilusões

descabidas à gente pobre? Entendendo a crueldade implícita em um cômodo gesto de

“jogar a toalha”, como prosseguirmos em nosso impulso profissional de solidariedade e

compaixão humana?

Geól. Álvaro Rodrigues dos Santos (santosalvaro@uol.com.br)

• Ex-Diretor de Planejamento e Gestão do IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas

• Autor dos livros “Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática”, “A Grande Barreira da

Serra do Mar”, “Diálogos Geológicos”, “Cubatão”, “Enchentes e Deslizamentos: Causas e

Soluções”, “Manual Básico para elaboração e uso da Carta Geotécnica”, “Cidades e Geologia”

• Consultor em Geologia de Engenharia e Geotecnia

Brasília não é um bom exemplo de cidade, FSP

Anthony Ling

Urbanista e editor-chefe do Caos Planejado, plataforma digital sobre cidades

Roberta Inglês

Urbanista, é editora de urbanismo do Caos Planejado, plataforma digital sobre cidades

Brasília foi construída sob um ideal que, no imaginário de muitas pessoas, se sustenta até hoje: a capital planejada, organizada e eficiente, símbolo do avanço e da modernidade. Ela é o grande exemplo mundial da materialização da arquitetura e urbanismo modernistas. Tendo como principais autores Oscar Niemeyer e Lucio Costa, o Plano Piloto, como é chamado o núcleo central projetado para Brasília, foi declarado Patrimônio Cultural da Humanidade pela Unesco.

No entanto, após mais de 60 anos, é clara a discrepância entre a cidade ideal e a cidade real, com erros cruciais desde a sua concepção. Jan Gehl, um gigante do urbanismo atual, diz que Brasília é ótima vista de um avião ou de um helicóptero, o problema é que ninguém pensou que seus moradores vivem e se deslocam no chão.

Talvez o mais visível erro de Brasília seja a priorização do automóvel: avenidas largas, abundância de estacionamentos públicos, edifícios distantes uns dos outros, grandes áreas verdes vazias e uma setorização de usos excessiva. Esses pilares se reafirmam em um círculo vicioso onde os deslocamentos são longos e a escolha mais rápida e confortável é o carro, em detrimento dos demais modos de transporte.

Para acomodar essa lógica, vias foram projetadas para alta velocidade e sequer possuem cruzamentos. Como consequência, ser pedestre, ciclista ou passageiro do transporte coletivo em Brasília é, em geral, uma experiência insegura e desagradável, que fica restrita a quem não tem opção.

A forma como o crescimento da cidade foi planejado também é um problema. O Plano Piloto abriga apenas 207.996 habitantes, menos de 10% da população do Distrito Federal. Porém, ainda é lá que estão concentrados os empregos e oportunidades, e é para onde milhares de pessoas se deslocam diariamente. Com uma oferta restrita de moradia, os moradores são empurrados para cada vez mais longe.

O urbanista Alain Bertaud descreve que o desenho utópico de Brasília gerou uma grave distorção: é uma das poucas cidades do mundo cuja densidade demográfica cresce à medida que se afasta do centro da cidade, aumentando custos de deslocamento e de infraestrutura.

A expansão urbana para além dos limites do Plano Piloto começou antes da sua inauguração. Não por falta de espaço, mas por uma lógica de exclusão planejada dos trabalhadores que o construíram. Inicialmente ocupando áreas invadidas, foram expulsos e realocados para bairros distantes, sem acesso a transporte, empregos ou serviços públicos. O primeiro desses bairros (ou "cidades-satélite") foi Taguatinga, a 25 km do centro, mostrando que a distância servia, deliberadamente, para afastar as pessoas. Hoje Brasília sofre com uma operação de metrô cara e pouco eficiente para tentar trazer essas pessoas de volta.

Essas distâncias afetam o cotidiano das pessoas até hoje. A cada ano, mais de 200 brasilienses morrem em acidentes de trânsito, que em sua maioria envolvem um automóvel. No site do governo, ao descrever as obras de mobilidade realizadas na década de 2020, 8 dos 9 itens citados são viadutos, evidenciando carros como prioridade. O problema é que uma cidade planejada para carros vai atrair, por óbvio, mais carros, aumentando o número de mortes, congestionamentos, poluição e custos de infraestrutura per capita.

Com pouca gente e muitas áreas verdes, o Governo do Distrito Federal também gasta cerca de R$ 150 milhões por ano com podas de árvores e manutenção de áreas verdes que embelezam as áreas centrais. Mesmo considerando o tombamento do Plano Piloto, medidas concretas deveriam ser tomadas para mitigação dos problemas. O planejamento urbano deveria permitir um desenvolvimento denso e com usos mistos imediatamente fora da área tombada, aproximando a população do Plano Piloto e diminuindo, na medida do possível, a dependência do carro. Ampliar o transporte coletivo e investir em ciclovias, calçadas e travessias seguras também é fundamental.

Embora seja um caso emblemático de sua época, Brasília é uma cidade que não faríamos de novo. Seus erros têm um custo real na vida de milhares de pessoas, e jamais devem ser replicados.