Número de veículos que estão ociosos nas transportadoras de carga equivale a dois anos e meio de produção
Cleide Silva, O Estado de S.Paulo
14 Maio 2017 | 05h00
Cerca de 200 mil caminhões estão parados nas empresas de transporte de cargas do País. O número equivale a dois anos e meio de produção, levando-se em conta o que foi fabricado de 2014 a 2016.
A crise econômica que resultou na queda generalizada do consumo e a paralisação de obras por parte de construtoras envolvidas na Lava Jato, assim como da Petrobrás, levou a uma ociosidade recorde de veículos que transportam alimentos, eletroeletrônicos, materiais de construção e veículos, entre outros itens.
Pesquisa realizada em janeiro pela Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) constatou que mais da metade das transportadoras brasileiras tinham, em média, 10% de suas frotas paradas. Pelos cálculos do presidente da entidade, José Hélio Fernandes, havia no início do ano pelo menos 200 mil veículos encostados.
O número pode ter caído nesses últimos meses, em razão da demanda por transporte de grãos, mas, ainda assim, a ociosidade é elevada, avalia Fernandes.
A TSA Cargo, com sede em Guarulhos e filiais em Santos e Campinas, no Estado de São Paulo, mantém quase 20% de sua frota de 180 veículos encostada em quatro pátios. A empresa atua principalmente no transporte de mercadorias importadas ou destinada à exportação. De 2013 para cá, o faturamento caiu à metade, para cerca de R$ 3,5 milhões.
“O setor está em colapso, na UTI, respirando com aparelhos”, define Paulo Scremim, presidente do grupo criado há 25 anos. Dos 420 funcionários que tinha em 2013, quando a crise se aprofundou, a TSA mantém atualmente 270. “Tive de demitir pessoal qualificado, alguns deles estavam na empresa havia 20 anos”, informa o empresário. “Assim que ocorrer uma recuperação do mercado, vou recontratar o que for possível.”
De acordo com o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de São Paulo (Setcesp), Tayguara Helou, além dos caminhões parados, aqueles que continuam operando circulam com pouca carga, impedindo assim que a operação seja superavitária. “O desdobramento disso será a falta de capacidade do setor em investir em renovação de frota, infraestrutura, treinamento de pessoal e melhoria da qualidade.”
Helou ressalta ainda que, para não retornar de uma entrega com o caminhão vazio, empresas com frota própria (que não utilizam transportadoras) aceitam “qualquer preço” para transportar mercadorias e, com isso, puxam para baixo o preço do frete. “Transportar carga mal remunerada é um perigo constante, pois a empresa perde a capacidade de fazer a manutenção nos veículos e de operar com pessoal mais qualificado”, afirma.
Sócio da Braspress –, empresa de transporte de cargas fundada há 40 anos por seu pai e hoje com 93 filiais por todo o Brasil e frota de 2.350 veículos próprios e 1,6 mil terceirizados –, Helou afirma “nunca ter visto crise tão forte no setor”. Para Fernandes, da NTC&Logística, somente quando a indústria aumentar a produção e o comércio reagir, “a roda voltará a rodar”.
Para o sócio da consultoria PricewaterhouseCoopers, Marcelo Cioffi, mesmo que o mercado melhore ao longo dos próximos meses, “as transportadoras primeiro vão colocar os veículos que estão parados na rua, para depois renovar a frota”.
A recuperação da produção, portanto, pode levar mais tempo, já que transportadoras e empresas com frota própria detêm 65% da frota de caminhões que circulam pelo País. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem registrados 1,67 milhão de caminhões aptos a realizar fretes, segundo dados atualizados neste mês.
Renovação. Roberto Cortes, presidente da fabricante de caminhões e ônibus MAN Latin América, cita o exemplo dos atacadistas que, segundo ele, tradicionalmente renovavam suas frotas a cada dois anos. “Ultimamente, eles deixaram de ir às compras” por causa da redução da entrega de mercadorias em geral.
Na área de logística, a frota em uso normalmente tinha entre dois e três anos, mas agora a idade está na faixa dos seis anos o que, na opinião de Cortes, não é condizente com o negócio desse segmento. “Quando o nível de confiança melhorar e a questão política se equalizar, esses clientes vão voltar, pois não é interessante para eles manterem caminhões velhos”, diz o executivo.
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