De acordo com associação das empresas, são necessárias mais de 700 obras no País para elevar a velocidade média dos trens em até 35%
15 de maio de 2011 | 0h 00
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Renée Pereira - O Estado de S.Paulo
De olho no problema da baixa velocidade nas ferrovias brasileiras, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) elaborou o Programa de Segurança Ferroviária (Prosefer), que será entregue ao Ministério dos Transportes dentro de 15 dias. De acordo com fontes do setor, o plano prevê investimentos de R$ 7 bilhões, sendo R$ 5 bilhões até 2015.
O montante será aplicado na construção de contornos ferroviários em grandes cidades, viadutos e pontes, instalação de nova sinalização, melhorias em faixas de domínio e travessias de áreas urbanas - o valor não inclui o projeto do Ferroanel de São Paulo, que há anos está em estudo pelos governos federal e paulista. Foram detectados mais de 200 locais passíveis de obras. A dúvida é de onde sairá todo esse dinheiro e quando as obras seriam iniciadas para desafogar a malha nacional.
A Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF) prevê números maiores para melhorar a produtividade das estradas de ferro brasileiras. São 728 obras num total de R$ 10,2 bilhões, afirma o diretor da associação, Rodrigo Vilaça. O volume seria suficiente para ampliar entre 30% e 35% a velocidade média dos trens no Brasil. "Mas, em alguns trechos, o indicador pode dobrar."
Embora esteja fora dos investimentos previstos, a construção do Ferroanel de São Paulo, que acabaria com a passagem de trens de carga na metrópole, poderia significar um aumento de cerca de 80% na produtividade do trecho paulista. O projeto do empreendimento está sendo refeito e está previsto para ser concluído ainda este ano.
Os R$ 10,2 bilhões deveriam ser aplicados pelo governo federal, mas as concessionárias estão dispostas a fazer o investimento. Exigem, é claro, uma contrapartida, e bem alta. Vilaça propõe que, em troca das obras realizadas, as empresas tenham um alongamento do prazo de concessão. "O mais factível seria começar de novo", diz ele. Ou seja, depois de terminar o atual prazo contratual, as companhias teriam mais 15 anos de concessão.
Obras. A necessidade desses investimentos não é assunto novo. Há alguns anos, as empresas discutem com o governo uma forma de realizar as obras. Umas das primeiras propostas apresentadas pela ANTF foi reverter o valor pago ao governo pelo arrendamento para os projetos. As concessionárias também reivindicavam o repasse de recursos da Contribuição para Intervenção do Domínio Econômico (Cide) para as ferrovias. Nenhuma das alternativas foi adotada e hoje o setor vive um momento crítico, afirma o presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), Paulo Fleury.
Ele destaca que, desde o início das privatizações, no fim da década de 90, muitas melhorias foram promovidas. Uma delas foi a redução do número de acidentes. Até o final de 2009, quando foi divulgado o último balanço do setor, esse índice havia tido uma redução de 80%, conforme levantamento do Ilos. O volume transportado teve um salto de 77% e o faturamento das empresas cresceu quase cinco vezes.
Mas, apesar dos avanços, as ferrovias ainda estão abaixo da necessidade, diz o secretário-geral da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Fábio Trigueirinho. "A ferrovia precisa ser mais eficiente para atender a demanda crescente." Hoje, isso não tem ocorrido plenamente.
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