Acordo político que adiou aumento do ônibus custa a SP R$ 50 milhões por mês

Valor extra necessário para manter tarifa a R$ 3 até junho não estava previsto no orçamento; mudança foi feita a pedido do governo federal

01 de março de 2013 | 2h 04

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ADRIANA FERRAZ, BRUNO RIBEIRO, DIEGO ZANCHETTA - O Estado de S.Paulo

A gestão Fernando Haddad (PT) vai ter de desembolsar cerca de R$ 50 milhões mensais, não previstos no orçamento de 2013, para manter a tarifa a R$ 3 até o mês de junho, como quer o governo federal. O cálculo é da Comissão de Finanças da Câmara Municipal, que prevê um gasto extra de R$ 300 milhões apenas no primeiro semestre.

Pelo menos outros R$ 660 milhões devem ser consumidos em subsídios ao longo do ano, caso a estimativa orçamentária se confirme. Em 2012, esse mesmo valor foi aprovado pela Câmara, mas o total real de gastos atingiu a marca recorde de R$ 953 milhões, conforme dados apresentados ontem à tarde pelo secretário de Finanças, Marcos Cruz.

O subsídio é um mecanismo usado para equilibrar as contas das empresas responsáveis pelo transporte coletivo. Geralmente, quanto maior o repasse para os empresários e cooperados do sistema menor a necessidade de tarifas mais altas. Ou seja, o contribuinte paga indiretamente, por meio da arrecadação de impostos, e não por meio de um preço maior na catraca.

Inflação. O reajuste tem de ser definido até junho, que também é o mês limite para renovação dos contratos de concessão dos ônibus. Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, os novos contratos não terão os mesmos critérios para garantir o equilíbrio financeiro das empresas, que hoje podem operar linhas sobrepostas (mais de uma empresa fazendo o mesmo trajeto) para garantir rentabilidade.

A Prefeitura foi questionada sobre o gasto extra decorrente da decisão política. Em nota, limitou-se a dizer que "por solicitação do governo federal, a Prefeitura decidiu postergar o reajuste da tarifa no primeiro semestre deste ano, no esforço de reduzir a pressão inflacionária de janeiro". A solicitação foi feita pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, em 15 de janeiro.

O governo do Estado também decidiu atrasar o reajuste das tarifas de metrô e trens a pedido do governo federal. Até o ano passado, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) não precisava de subsídios, mas a rede de trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) necessita (chegam a R$ 500 milhões). A reportagem solicitou ao governo do Estado a estimativa sobre aumento, mas não obteve resposta até as 22 horas de ontem.

O custo financeiro para manter a tarifa significa aumento de gastos públicos. Representantes do setor avaliam que o preço ideal da passagem de ônibus hoje seria de R$ 3,40 - o valor não é reajustado há dois anos. Essa diferença, de R$ 0,40, representa uma perda de arrecadação de R$ 592 milhões por ano, segundo cálculos feitos pelos parlamentares com base nas planilhas da São Paulo Transporte (SPTrans) que mostram o custo do sistema. "É preciso debater agora de onde deve sair esse dinheiro", alerta o vereador Paulo Fiorilo (PT), integrante da comissão e possível relator do orçamento de 2014.

Líder de perueiros da zona sul e ligado à maior cooperativa da região, a CooperPan, que tem 1.700 operadores, o vereador Milton Leite (DEM) afirmou que "o sistema não consegue funcionar" sem o repasse extra de R$ 50 milhões.

"Se alguém fizer um cálculo com menos de R$ 50 milhões por mês, com a passagem a R$ 3, é porque não conhece o caixa do sistema de transportes. Até junho, vão ser pelo menos R$ 300 milhões. Nós vamos analisar com cuidado de onde serão transferidos esses recursos."

O gasto não previsto no orçamento rendeu ataques da oposição. Para o líder do PSDB, Floriano Pesaro, "a manutenção política" da tarifa a R$ 3 será paga pelos paulistanos. "É um custo muito alto para manter algo artificial, articulado juntamente com o governo do PT em Brasília", afirmou. A estimativa é de que o acréscimo mensal seria suficiente para construir 16 creches.

O aumento no repasse para pagamento de subsídio já está na planilha de Haddad. Logo que assumiu, em janeiro, o prefeito sinalizou que a decisão de adiar o aumento da tarifa teria consequências para o orçamento municipal. Na época, porém, o petista falou que se tratava de uma "estratégia". Segundo ele, postergar o reajuste deixa o trabalhador com mais dinheiro no bolso por mais tempo.

Aos passageiros, as batatas, por Ralph Mennucci Giesbrecht

Abaixo, no artigo transcrito na íntegra pelo Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, uma constatação realmente sem equívocos.

E é interessante observar-se a afirmativa do Ministério dos Transportes dada como resposta a uma pergunta de uma pesquisadora da UERJ quanto à não citação dos trens de passageiros: "embora esse não seja o foco, as modernas ferrovias permitirão tal uso, “desde que surja demanda”.

 Essa resposta mostra a real importância que o Ministério dos Transportes dá aos passageiros potenciais dos trens no Brasil: nenhuma. Afinal, demanda surge quando algo é oferecido. Enquanto não for, não existirá. E, por trens bons, padrão europeu, sempre haverá. O que falta é vontade mesmo, é desconhecer o público-alvo. Afinal, ministérios no Brasil são ocupados em seus cargos decisórios, há anos, por pessoas sem o menor conhecimento dos respectivos assuntos.

 Segue o trecho:

Cresce Brasil – Ferrovia precisa superar sucateamento e concessões desastrosas
Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de São Paulo
Soraya Misleh

 Após mais de uma década sem destinar grandes recursos ao setor, o governo federal anunciou investimentos da ordem de R$ 91 bilhões para expansão em mais 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil. Serão R$ 56 bilhões em cinco anos e o restante, em 25 anos. A ação está inserida no Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias. Lançado em agosto de 2012, totaliza R$ 133 bilhões para os dois modais, mediante PPPs (parcerias público-privadas).

A participação de investidores privados acabou gerando apreensão entre alguns especialistas. Não sem razão. Como afirma o consultor em transportes Adriano Murgel Branco, “as concessões ferroviárias foram talvez as piores feitas na área de transportes”. A entrega do patrimônio público à iniciativa privada em 1997 resultou em sucateamento e perda de inteligências. “Hoje temos uma malha de 29 mil quilômetros e desses, somente 10 mil km estão operando, ou seja, têm mais de uma viagem por dia, a maior parte voltada a interesses especiais, principalmente de mineradoras e do setor siderúrgico”, lamenta o consultor.

A economista e pesquisadora da Uerj (Universidade Estadual do Rio de Janeiro) Ceci Vieira Juruá ratifica: “A situação é de precariedade. Por um lado, a rede em tráfego é menor do que a malha entregue por ocasião das privatizações, houve uma redução de aproximadamente 30%. Há processos correndo na justiça, sobretudo contra a ALL (América Latina Logística), mas faltam medidas eficazes do governo contra o desrespeito aos contratos firmados, evidenciado nos autos.”

Murgel Branco observa que o poder público por vezes ameaça retomar algumas concessões, mas nunca levou isso adiante. Ambos acreditam que se a opção política fosse outra, a rede atual poderia ser superior a 100 mil km. “Quando o governo aponta para uma rede de 35 mil km daqui a 30 anos, parece desprezar a importância do sistema ferroviário em um país como o Brasil, de dimensões continentais. Nesse horizonte de tempo, seria necessário ao menos duplicar a malha em operação e colocar em tráfego 50 mil km”, enfatiza Juruá. Na sua estimativa, o investimento para tanto deveria ser de R$ 250 bilhões.

Além de considerar insuficiente o montante anunciado pelo governo, ela critica a opção pelas PPPs: “São mal justificadas. Um Estado que tem crédito e gasta mais de uma centena de bilhões de reais em pagamento anual de juros, ao mesmo tempo em que concede isenções tributárias típicas de mecenato a setores altamente lucrativos, não pode ser considerado sem recursos, incapaz de construir as infraestruturas necessárias ao desenvolvimento econômico.”

Ela questiona ainda os projetos indicados para as concessões, na sua concepção, ações previstas para favorecer o grande capital. E o fato de as ampliações não contemplarem o transporte de passageiros. O Ministério dos Transportes afirma que, embora esse não seja o foco, as modernas ferrovias permitirão tal uso, “desde que surja demanda”.

Safra recorde, logística ineficiente

O país precisa resolver uma questão que ameaça a competitividade do agronegócio – setor que sustenta o crescimento da nossa economia nos últimos anos –, a logística totalmente inadequada.

Prestes a colher a maior safra de grãos e oleaginosas, estimada em 185 milhões de toneladas, os produtores se deparam com uma situação calamitosa: rodovias, ferrovias e hidrovias em situação precária; armazéns insuficientes e portos estrangulados, o que compromete sobremaneira a exportação recorde de milho e soja.

Em recente artigo já chamei a atenção para o fato de que três áreas são necessárias para manter de pé o agronegócio: eram as condições macroeconômicas favoráveis, uma política de inovação permanente e a melhoria da logística.

A ineficiência da logística só aumenta o custo para fora da porteira. Na última semana, o valor do frete rodoviário de produtos agrícolas subiu entre 20% e 70%, dependendo da região.

O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária estima que, no Mato Grosso, a variação do preço do frete este ano possa crescer mais de 35% na comparação com o registrado em 2012.

Especialista em agronegócio e estudioso da questão da infraestrutura, o ex-presidente da Unica, Marcos Jank, calculou em recente artigo na Folha de S. Paulo (“Rumo ao pior ano da logística agrícola”) que o peso do frete rodoviário pode atingir 40% do valor da produção de soja.

A precariedade para a movimentação da safra soma-se a falta de estrutura adequada para a estocagem. Os armazéns públicos e privados apresentam um déficit de 45 milhões de toneladas. O país tem silos para estocar apenas 72% da safra de milho e soja, contra 133% da capacidade dos Estados Unidos.

Depois de colhida, armazenada e movimentada, a safra de grãos destinada à exportação ainda enfrenta filas de navios nos portos para o embarque atualmente de duas a três vezes maiores do que há um ano em Santos e Paranaguá.

Como vamos fazer chegar aos compradores internacionais as 18 milhões de toneladas a mais de soja e milho que estamos colhendo?

Os portos são neste instante o maior gargalo para o fluxo das exportações agrícolas.

Essa dificuldade demonstra cada vez mais a urgência de novos marcos regulatórios no setor de logística dentre eles a Medida Provisória dos Portos que está sob análise do Congresso Nacional; a implementação de uma política de hidrovias (como o projeto de lei sobre eclusas que está muito atrasado); a necessidade de recuperar o cronograma de ferrovia Leste-Oeste a ampliação do programa de concessões rodoviárias e assim por diante.

Já passou da hora da recém-criada EPL (Empresa de Planejamento e Logística) entrar em campo para dar um freio de arrumação no imbróglio logístico e começar a promover ações no sentido de integrar e racionalizar a utilização dos modais rodoviário, ferroviário, hidroviário e portuário.

O país precisa urgentemente de um planejamento integrado de transportes voltado para atender novos polos produtivos, especialmente na região Centro-Oeste, que nos últimos anos passa a responder pela parcela mais  significativa da produção de grãos.

A melhoria das condições da logística depende ainda de estratégias casadas com o agronegócio para sustentar o crescimento desse setor, que tem contribuído com um superávit de US$ 80 bilhões para a balança comercial.

O transporte e o armazenamento dos produtos agrícolas não podem continuar sendo negligenciados. Nunca é demais lembrar que o nó logístico pode também ser desatado com mecanismos que estão ao alcance, como o modelo de concessões e de PPP (Parceira Público-Privada).

Depois de superadas as deficiências logísticas, teremos que buscar dar mais complexidade à cadeia produtiva do agronegócio, agregando mais valor aos nossos produtos agrícolas e consolidando o ciclo com o processamento dos produtos e o fortalecimento da agroindústria.

Este é o nosso passaporte para o futuro.