segunda-feira, 23 de dezembro de 2013

A ópera do Satanás - LUIZ FELIPE PONDÉ


FOLHA DE SP - 23/12

Como cético que sou, estou seguro de que se deve desconfiar de pessoas com bons sentimentos


Sei que a esta altura do ano nada mais se quer além de esperar que, no calor de nosso verão, se vá este ano velho e surrado. Mas, como filósofo que sou, mesmo na preguiça, penso, senão, não existo. E levo você, meu companheiro de leitura, comigo às profundezas dessa filosofia de fim dos tempos.

Quando quero falar a sério com meus alunos --agora em férias-- sobre nosso tempo contemporâneo, digo a eles que imaginem do que rirão nossos descendentes em mil anos. Não conheço ciência profética mais científica do que pensar o ridículo que encontrarão em nossas seriedades contemporâneas.

Sou homem sem causa, como sabe bem meu ilustre leitor, e, mais, duvido de todos que alguma causa defendam. Espero que recuperem a capacidade de serem canalhas honestos, e não como nós, que travestimos nossas vaidades em causas pela humanidade.

Pouco sei com segurança, depois de alguns anos e alguns poucos livros, mas, com certeza, como cético que sou, estou seguro de que se deve desconfiar de pessoas com bons sentimentos.

Rimos de nossos antepassados. Se, antes, nossos avós os consideravam dignos de reverência, agora, nós, contemporâneos, os julgamos ridículos por terem vivido antes dos tablets e do direito ao voto.

Rimos de suas crenças em deuses cabeludos, em apocalipses vindouros, em mundos imateriais. Mas, temo, rirão mais ainda de nós, esses nossos descendentes.

Rirão de nossa inútil obsessão pelo povo e sua soberania. Rirão de nossa ciência política e sua consciência histórica. Rirão de nossa certeza sobre o aquecimento dos polos e voltarão à astrologia por ser ela uma ciência mais modesta do que a do clima.

Para eles, nossos descendentes, ideias como as nossas soarão como hoje nos soa alguém crer que trovões seriam os deuses arrastando suas pedras no infinito.

Rirão de nossa obsessão em buscar pureza em civilizações mais pobres como as dos índios, que seriam mais honestos simplesmente porque nunca tiveram opção de sofisticar suas mentiras, como nós temos.

Quando pensarem em nós, esquecerão nossa tecnologia neolítica e farão seus alunos lerem livros sobre como éramos covardes e infantis. E sentirão vergonha, preferindo os gregos e os romanos, por serem mais lúcidos sobre a cegueira do destino.

Tentarão inutilmente acessar a razoabilidade de crermos que inventamos a nós mesmos e de que exista algo como "construção social do sujeito", ideia interessante, se não engraçada, mas que sustenta outra ainda mais engraçada, que é aquela que afirma a existência de uma construção social planejada de novos sujeitos.

Tendo passado por sofrimentos atrozes que os esperam, sofrimentos esses criados por nós e nossas manias de luxo, saúde, direitos e democracia dos idiotas, os coitados dos nossos descendentes serão forçados a redescobrir que a vida tem dono, e que não somos nós os donos, mas sim algum espírito que, no fundo, não nos tem em alta conta, por isso, quando muito, revela sua indiferença preguiçosa para com nossa dor.

Reescreverão passagens bíblicas, porque chegarão à conclusão de que são mais certeiras do que nossa vã sociologia de macacos sem pelos.

Sua cosmologia e antropologia serão mais parecidas com aquela que afirma ser a vida uma ópera.

Sim, uma ópera, cujo libreto foi escrito por Deus e a música pelo Satanás, segundo o que nos diz Dom Casmurro, personagem atormentado pela incapacidade de determinar a verdade última acerca da fidelidade de sua mulher (talvez um dos problemas filosóficos mais sérios, muito mais do que o suicídio).

O Satanás, atormentado pela inveja de seus colegas Gabriel, Miguel e Rafael, se revoltou. Deus deixou, por preguiça, que ele levasse consigo, às profundezas do inferno, seu libreto.

Lá, tendo composto a música, criou a ópera. Voltou ao Pai Eterno, como criança escrava neurótica de seu senhor, e pediu a Deus que a executasse em seu conservatório.

Tendo negado inúmeras vezes o pedido de seu anjo angustiado, Deus acaba por autorizar a execução, mas o proíbe de fazê-lo nos céus.

Para esta tarefa, cria nosso mundo, e o dá ao nosso triste maestro.

Novo aeroporto de São Paulo, em Caieiras, competirá com Guarulhos e Viracopos


19 de dezembro de 2013 | 22h43
Marina Gazzoni

A construção de um terceiro aeroporto na Grande São Paulo em Caieiras, a cerca de 30 km da capital paulista, fará concorrência direta aos aeroportos de Guarulhos e Viracopos. Batizado de Novo Aeroporto de São Paulo (Nasp), o projeto foi apresentado por Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez em 2011 e seria operado pela concessionária do grupo, a CCR. A viabilidade do projeto depende de uma mudança na legislação, que está em estudo no governo.
Terreno com eucaliptos comprado pela Camargo Corrêa para construir aeroporto em Caieiras
O governo estuda atualizar um decreto de dezembro de 2012 que autorizou a iniciativa privada a investir em aeroportos para a aviação executiva, apurou o Estado. A intenção é estender a regra para aeroportos privados com voos regulares.
Em comunicado, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez confirmaram que há estudos para transformar o Nasp em um aeroporto público: “A concretização do projeto vai proporcionar atendimento de qualidade à demanda excedente de passageiros e importante impulso ao desenvolvimento da região metropolitana de São Paulo.”
O projeto prevê investimentos de cerca de R$ 5 bilhões em um aeroporto com capacidade para receber 48 milhões de passageiros por ano. Trata-se de um aeroporto maior que o de Guarulhos, que poderá receber 45 milhões de passageiros por ano após as obras de ampliação.
Se o plano se concretizar, o aeroporto de Caieiras impactará na demanda de Guarulhos e Viracopos, explica o sócio da Bain &Company, André Castellini.
“O terceiro aeroporto cria uma concorrência real entre os aeroportos da região de São Paulo e beneficia os passageiros.”
Segundo ele, o maior prejudicado com o terceiro aeroporto será Viracopos, que está localizado a uma distância maior de São Paulo do que o aeroporto de Caieiras. A estimativa de Castellini é de que os aeroportos de Guarulhos e Congonhas serão insuficientes para atender o tráfego aéreo da região no futuro mesmo após sua ampliação máxima, o que criará uma demanda para um terceiro aeroporto.
O aeroporto novo também afetaria Guarulhos ao gerar uma competição pela oferta de voos das companhias aéreas. “Mesmo com tarifa aeroportuária controlada, a tendência é que, com a saturação dos aeroportos, os custos não regulados sejam altíssimos e Guarulhos se torne um aeroporto elitizado”, disse Castellini. Com uma terceira opção, esse processo poderia ser minimizado.
As companhias aéreas veem com bons olhos os projetos de construção de novos aeroportos, disse o consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Adalberto Febeliano. Para ele, a construção de novos aeroportos dará um poder de negociação das empresas para definir onde formarão seus hubs (centros de distribuição de voos).
Febeliano lembrou que uma eventual mudança na legislação para viabilizar o aeroporto de Caieiras abrirá também oportunidades para outros aeroportos privados. Neste ano, o governo autorizou a construção de dois novos aeroportos na região de São Paulo para aviação executiva –em Parelheiros, na zona sul de São Paulo, e em São Roque, a 60 km na capital.
“Guarulhos e Congonhas têm suas limitações e a alternativa que as empresas têm hoje para ampliar a oferta de voos na região de São Paulo é Viracopos. Se tivéssemos mais três aeroportos, essa oferta iria se espalhar entre eles”, disse.
CCR. O aval para o aeroporto de Caieiras pode dar a CCR a possibilidade de administrar dois aeroportos privados do País. A empresa venceu a concessão do aeroporto de Confins em novembro, em um leilão que teve como regra a proibição dos donos de concessões de aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, leiloados em 2012, de participar da disputa como sócios majoritários.
“Se a CCR não tivesse Confins, seria justo. Mas a partir do momento que foi imposta uma restrição às empresas que disputaram as concessões, a CCR não poderia ter mais que 15% na operação do aeroporto de Caieiras”, disse o Respicio Espírito Santo, professor de transporte aéreo da UFRJ. / COLABOROU NAIANA OSCAR

Usina de inovações

MARINA GAZZONI , ENVIADA ESPECIAL / FOZ DO IGUAÇU - O Estado de S.Paulo
Um antigo depósito para peças da usina de Itaipu se transformou em um dos maiores celeiros de pesquisa e desenvolvimento de veículos elétricos no Brasil. O galpão funciona como uma oficina eletromecânica e ali já foram fabricados 84 protótipos de carro, caminhão, ônibus e veículo leve sobre trilhos (VLT).

A iniciativa é parte da estratégia de Itaipu de se tornar protagonista no fomento de tecnologias relacionadas à energia, visando ao desenvolvimento da indústria nacional e à obtenção de royalties com o licenciamento de produtos inovadores.

O envolvimento da usina com os projetos de veículos elétricos começou por acaso, após um acordo de cooperação técnica fechado com a empresa suíça de geração de energia KWO, em 2005. A KWO queria o conhecimento de Itaipu de gestão ambiental e, em troca, ofereceu à usina o acesso a suas tecnologias. Uma delas era o carro elétrico, desenvolvido para atender à necessidade de usar um veículo sem emissão de CO2 para percorrer túneis subterrâneos que ligam nove usinas da empresa nos Alpes suíços.

Na época, Itaipu pesquisava formas de aproveitar sua energia para mover a frota própria da usina. Considerando que Itaipu tem incentivos fiscais, por ser uma instituição sem fins lucrativos, e gera a própria energia, a empresa concluiu que valia à pena trazer a tecnologia da KWO para desenvolver os veículos elétricos. "Na época, fizemos a conta e vimos que o carro elétrico era viável", afirma Celso Novais, engenheiro que entrou no projeto como intérprete na reunião com os suíços - ele tinha na época o melhor inglês do departamento - e hoje é o coordenador do Projeto Veículo Elétrico (VE) de Itaipu.

Sua primeira missão foi encontrar uma montadora disposta a ser parceira do projeto e aplicar o kit elétrico da KWO nos seus carros. Depois de receber diversos "nãos", Itaipu foi procurada pela Fiat em 2006. "O (Cledorvino) Belini, presidente da Fiat, me ligou para propor a parceria depois que viu um banner da KWO anunciando o acordo com Itaipu no Salão do Automóvel de Genebra", lembra Novais.



O interesse da Fiat era buscar soluções para o carro elétrico, e esse foi o primeiro projeto do gênero da montadora no mundo. Com a parceria, o depósito de peças ao lado da usina deu lugar ao Centro de Pesquisa de Desenvolvimento e Montagem de Veículos Elétricos de Itaipu. As primeiras atividades da oficina foram adaptar a tecnologia da suíça KWO para viabilizar uma versão elétrica do Palio Weekend. "Itaipu e a KWO entendem de eletricidade e nós de carro. A transferência tecnológica viabilizou o projeto", disse Leonardo Cavaliere, gerente de planejamento e estratégia de veículos elétricos da Fiat.

O carro sai da fábrica da empresa em Minas Gerais e segue para Itaipu, onde recebe o kit elétrico. Ao todo, 200 componentes são diferentes dos usados pelo mesmo modelo a combustão - o principal deles é a bateria de níquel e sódio, que pesa 165 kg e fica no porta-malas do carro.

O Palio Weekend Elétrico ainda é um veículo conceito e, por custar cinco vezes o preço da versão a combustão, é inviável comercialmente. Desde 2006, saíram da oficina apenas 40 unidades do carro da Fiat na versão elétrica - e a maior parte delas compõe a frota da usina. Do ponto de vista técnico, porém, o projeto é vencedor.

Ampliação. O burburinho provocado pelo Palio Weekend Elétrico trouxe novos parceiros - e desafios - para os engenheiros de Itaipu. Uma das empreitadas foi designada pelo próprio ex-presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva em 2010. Ele pediu à Itaipu para criar o primeiro ônibus híbrido do mundo movido a etanol e eletricidade em um prazo de seis meses. A intenção de Lula era usar o carro para transportar autoridades na 40.ª Cúpula de Presidentes do Mercosul e Estados Associados. "Viramos muitas noites no projeto. O ônibus ficou pronto duas horas antes do evento", lembra Novais.

A intenção de Itaipu é refinar o projeto do ônibus híbrido movido a etanol e eletricidade e licenciar a tecnologia para uma montadora que tenha interesse em produzir o veículo no País.

O ônibus trouxe novos parceiros para a usina, como a integradora de projetos Eletra, que já tinha um acordo para o desenvolvimento de um ônibus elétrico com a Mitsubishi. Depois chegaram também empresas para trabalhar em projetos de caminhão, VLT, avião elétrico e diferentes modelos de carros.

A Renault, por exemplo, aderiu ao projeto em outubro e cedeu 32 kits desmontados do elétrico Twizy, ainda não homologado no País, para testes em Itaipu. "Queremos que Itaipu nos ajude a desenvolver fornecedores nacionais de peças para o carro elétrico", disse Silvia Barcik, chefe do projeto de veículo elétrico da Renault no Brasil.

Os fornecedores já estão se aproximando de Itaipu. A WEG, por exemplo, produziu motores para a maioria dos protótipos criados pela usina binacional. "Itaipu é a Petrobrás da energia. O que a Petrobrás faz para trazer conteúdo nacional para os negócios ligados ao pré-sal, Itaipu pode fazer na área elétrica", disse o diretor técnico da WEG Automação, Umberto Gobbato. A WEG também vende motores elétricos para navios da Petrobrás, usados para dar suporte às plataformas de petróleo. "Já usamos o motor elétrico na indústria. Vamos fazer adaptações para o setor de transporte se tiver demanda."

Royalties. Itaipu também quer ganhar com o projeto. "Até agora, as nossas parcerias visavam a um refinamento técnico. Daqui pra frente vamos fechar acordos pensando em receber royalties com as inovações", disse Margaret Groff, diretora financeira de Itaipu.

A intenção, no entanto, não é engordar o lucro da empresa com inovações que saiam da oficina de veículos elétricos. "Vamos reinvestir os recursos que recebermos de royalties em inovação", explica Margaret.

Hoje a usina investe toda a receita não operacional, que vem de turismo e aluguel de imóveis pertencentes à usina, em projetos de pesquisa e inovação. A maior parte do orçamento, de US$ 20 milhões por ano, vai para o parque tecnológico adjacente à usina. Neste ano, US$ 4 milhões foram aplicados no projeto de veículo elétrico, sem considerar os aportes de parceiros. "Itaipu não tem fins lucrativos. Nossa missão é mais do que vender energia."