Máquina de corrupção, por Janio de Freitas, in FSP

Da Folha

Máquina de corrupção

Janio de Freitas

Nem tanto pela prisão de alguém eminente como o almirante Othon Luiz Pinheiro da Silva, posto sob suspeita de corrupção como presidente da Eletronuclear, mas pela abertura de nova frente de investigações, a Lava Jato dá um passo para a demonstração de que a máquina corruptora movida pelas empreiteiras não tem limites.

Hidrelétricas, estradas, pontes, infraestrutura de comunicações, metrôs, edificações –onde quer que as grandes empreiteiras estiveram ou estejam, é área minada por corrupção. Seja no nível federal, seja no estadual e no municipal. Licitações e contratos corretos por certo houve e há, mas como fatos fora do sistema. Assim é pelo menos desde a abertura da Transamazônica no período do general Médici –ocasião em que foram estabelecidas as fórmulas, hoje uma norma, de compartilhamento da obra e de entendimento entre as empreiteiras para divisão das oportunidades.

Faço eco do já escrito aqui muitas vezes: atacar a corrupção manobrada pelas grandes empreiteiras, para obras públicas e para seus negócios de concessões e privatizações, seria mudar toda a prática política no Brasil. A voracidade de parlamentares e partidos que oprime governos, para entrega de ministérios, secretarias e empresas a políticos e a indicados seus, origina-se nas grandes empreiteiras e seus interesses tentaculares, lançados sobre a administração pública.

Não há um só propósito legítimo para que partidos e seus políticos rebaixem-se até a condição de chantagistas para obter diretorias em estatais, autarquias e ministérios. Manietar as empreiteiras e, portanto, fechar aqueles guichês de corrupção seria, além do mais, dar a tais seções do serviço público a possibilidade de se tornarem mais eficientes. E a custos menores. Um Brasil que o Brasil não conhece.

Petrobras, Eletronuclear –vamos em frente?

ATÔMICA

A Folha não se lembrou, mas "O Globo", por intermédio de José Casado, não esqueceu: "A 'Delta IV' (...) foi revelada pela repórter Tânia Malheiros. Estava em nome do capitão-de-fragata Marcos Honaiser e do seu chefe, Othon. Funcionava como caixa para pagamentos das compras feitas no submundo do comércio de materiais nucleares".

A revelação de Tânia Malheiros foi feita na Folha. Espetacular. Acompanhei-a de perto: trabalho cercado de perigos, inclusive ou sobretudo de morte, mas feito com persistência e perfeição técnica de apuração, até revelar o sistema de "Contas Delta" e prová-las. Fortunas que escorriam em segredo, por contas bancárias mascaradas e manipuladas por militares e uns poucos civis, sem controle algum e sem registro de seus destinos. Era a ditadura em ação para desenvolver a propulsão e a bomba nucleares.

O Othon citado por Casado é o almirante preso agora pela Lava Jato, suspeito de corrupção como presidente na Eletronuclear. O livro que Tânia escreveu a partir de suas reportagens foi editado aqui e no exterior. Na Alemanha, tem várias edições.

A imprensa é um território de pequenas e grandes injustiças, não só para fora. Meses depois do seu trabalho, e não por causa dele, Tânia não pôde continuar no jornal. Decidiu abandonar o jornalismo. Hoje é cantora, e vai abrindo um caminho de reconhecimento, crescente.

NA MOITA

O sucinto noticiário da palestra de Eduardo Cunha para empresários paulistas, anteontem, inovou. Não fez a costumeira citação de notáveis presentes, não colheu as obviedades de praxe. Nem as imagens da plateia permitiam identificações.

Eduardo Cunha é atilado. Percebeu. Xiiiiii.

ABRELPE lança Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil com dados de 2014

terça-feira, 28 de julho de 2015 [ Nenhum Comentário - Faça o seu! ]

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A nova edição do Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil, com os dados consolidados do ano de 2014, lançada, dia 28 de julho de 2015, pela ABRELPE -Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais, traz dados alarmantes sobre a situação da gestão de resíduos sólidos no País. De acordo com a publicação:

Ø  Das 78,6 milhões de toneladas de resíduos sólidos geradas em 2014, 29,6 milhões de toneladas foram dispostas em lixões e aterros controlados, locais considerados inadequados e que oferecem riscos ao meio ambiente e à saúde;

Ø  Isso significa que mais de 78 milhões de brasileiros - o equivalente a 38,5% da população total do País - não têm acesso a serviços de tratamento e destinação adequada de resíduos. Além disso, mais de 20 milhões de pessoas ? mais do que a população toda da Grande São Paulo, maior metrópole do Brasil ? sequer contam com a coleta regular de lixo, já que cerca de 10% dos materiais gerados nas cidades não são sequer coletados.

 

"Apesar de estar em vigor desde 2010, a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) pouco contribuiu para mudar o cenário da gestão de resíduos no Brasil. Vencidos, em 2014, os prazos finais estipulados pela lei, o País ainda enfrenta dificuldades para lidar com uma gestão integrada de resíduos sólidos de maneira adequada, o que leva a uma situação de emergência ambiental e de saúde pública", alerta o diretor-presidente da ABRELPE, Carlos Silva Filho.

Segundo a entidade, o Panorama 2014 apresenta dados estratégicos, pois é o primeiro documento que retrata a real situação da gestão de resíduos no Brasil no exato momento da plena vigência da PNRS. A partir dessa fotografia, conclui-se que a evolução da gestão de resíduos tem sido muito lenta, apresentando até mesmo estagnação em alguns pontos:

 - Entre 2003 a 2014, a geração de lixo aumentou 29%, índice cinco vezes maior que taxa de crescimento populacional do mesmo período, que foi de 6%;

- Apesar desse aumento significativo na geração, a quantidade de resíduos que tem destinação final adequada praticamente não se alterou, passando de uma cobertura de 57,6%, em 2010, para 58,4%, em 2014. Isso é consequência dos 3.334 municípios brasileiros que ainda dispõem seus resíduos em lixões e aterros controlados, conforme quantidades de municípios apresentada na tabela abaixo. 

 

"Houve um aumento significativo na demanda por serviços, infraestrutura e, é claro, por recursos financeiros para gerenciar os resíduos. Entretanto, os valores efetivamente aplicados não acompanharam esse crescimento", avalia Silva Filho, ao destacar que o valor médio aplicado pelas administrações públicas para custear todos os serviços de limpeza urbana foi de R$ 9,98 por habitante por mês em 2014, sendo que esse valor era de R$ 9,95 hab/mês em 2010. Considerando a inflação do período, conclui-se que o montante de recursos proporcionalmente caiu no período avaliado.

"A carência por serviços básicos de gestão de resíduos (coleta e destinação adequada) traz diversos e graves prejuízos para a sociedade, a começar com a contaminação do meio ambiente que, além do impacto na qualidade ambiental e da saúde pública, impõe uma grande demanda de recursos para posterior remediação e culmina com o desperdício de recursos que poderiam ser aproveitados através de processos de recuperação, reciclagem e tratamento adequados", salienta o diretor-presidente da ABRELPE.

Em se tratando de reciclagem, a evolução também foi muito pequena. Segundo o Panorama:

- 64,8% dos municípios brasileiros apresentaram alguma iniciativa de coleta seletiva em 2014, ao passo que, em 2010, esse número era de 57,6%. E, mesmo com todos os estímulos, os índices de reciclagem dos principais materiais permanecem estagnados há quatro anos.

 

"É emergencial que as ações previstas pela PNRS sejam sustentadas pelos recursos necessários - humanos e financeiros - a fim de que possam ser efetivadas. O País e a sociedade estão sofrendo com essa carência e, a cada dia, pagarão um preço ainda mais alto por essa inércia", conclui o diretor-presidente da ABRELPE.

Considerações sobre a logística reversa

A edição 2014 do Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil da ABRELPE traz, pela primeira vez, dados relativos aos sistemas de logística reversa já implementados e em funcionamento no País, neste caso pelos setores de embalagens de agrotóxicos, embalagens de óleos lubrificantes e pneus inservíveis:

Sobre a ABRELPE (www.abrelpe.org.br)

Criada em 1976, a ABRELPE - Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais é uma associação civil sem fins lucrativos, que congrega e representa as empresas que atuam nos serviços de limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos.

Sua atuação está pautada nos princípios da preservação ambiental e do desenvolvimento sustentável e seu objetivo principal é promover o desenvolvimento técnico-operacional do setor de resíduos sólidos no Brasil.

Comprometida para o equacionamento das demandas decorrentes da gestão de resíduos, a ABRELPE desenvolve parcerias com poder público, iniciativa privada e instituições acadêmicas e, por meio de estudos, campanhas, eventos e premiações, busca conscientizar a sociedade para a correta gestão dos resíduos.

No contexto internacional, a ABRELPE é a representante no Brasil da ISWA - International Solid Waste Association e sede da Secretaria Regional para a América do Sul da IPLA (Parceria Internacional para desenvolvimento dos serviços de gestão de resíduos junto a autoridades locais), um programa reconhecido e mantido pela ONU através da UNCRD - Comissão das Nações Unidas para Desenvolvimento Regional. Além disso, a ABRELPE é integrante da Iniciativa para os Resíduos Sólidos Municipais da CCAC (em inglês, Climate and Clean Air Coalition), uma parceria internacional para o meio ambiente que atua em diversas frentes para redução de poluentes e no combate às mudanças climáticas.

Diário de um agente penitenciário: seita satânica – batismo e morte na cadeia, do Jusbrasil

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Publicado por Canal Ciências Criminais - 1 dia atrás

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Por Diorgeres de Assis Victorio

“De modo que, para o sistema penal, o que seria fundamental, o que seria mais importante, acaba sendo subalterno – e por que? Porque o Governador espera que eu não lhe dê problemas na área dos presídios; eu espero que o Diretor Geral do DIPE não me dê problemas na área dos presídios; o Diretor Geral do DIPE espera que os Diretores dos Institutos não lhe tragam problemas com os presos; o Diretor de cada Instituto espera que os seus terapeutas; e o “staff” e sua guarda esperam que os presos não lhe dêem problemas. Então quem manda no sistema é o preso – porque o preso tem a sua opinião muitíssimo respeitada: se se vai fazer alguma coisa que contraria os presos, eles podem se revoltar; se os presos se revoltarem, incomoda o Governador. Então as transações se fazem na base, para que não haja trepidação. Quando nós queremos introduzir alguma modificação num presídio, os diretores advertem: Olha, Sr. Secretário, muito cuidado, porque isso pode não ser bem recebido. E se os presos não receberem bem nós vamos ter problemas. A disciplina está balançando; nós estamos com muitos problemas aqui dentro. É dificílimo modificar esse equilíbrio quase ecológico dentro da sistemática de uma prisão. Portanto o sistema não presta para nada; não conduz a coisa nenhuma; ele é um custo operacional altíssimo; um custo de investimento de obras altíssimo; um custo de pessoal altíssimo – e para nada, para não resultar em nada”. (PIMENTEL, Manoel Pedro. Visão do Sistema Penitenciário Paulista, à luz da penologia moderna. 1953, p. 116, grifo nosso)

Na semana passada dei umas “pequenas pinceladas” sobre a facção criminosa Seita Satânica, ou “SS” como também é conhecida. A mesma possui estatuto próprio, assim como rituais e comportamentos diferentes dos demais presos das mais diversas Unidades Prisionais, não só de nosso país, mas do mundo todo. Membros possuem estrelas tatuadas de cinco pontas invertidas (pentagrama invertido).

É “no correr dos séculos, o satanismo tem atraído pessoas de todas as posições sociais e profissionais, em parte devido, sem dúvida, à teoria de que Satã era uma figura heróica que não se curvava perante nenhuma autoridade”[1]

Uma das Unidades Prisionais em SP em que existiam muitos integrantes da SS é a Penitenciária de Franco da Rocha.

“Para as mentes ocidentais, o conceito de assassinato ritual é repulsivo. Mas, 2 mil anos atrás, Jesus Cristo foi sacrificado pelo bem da comunidade – e a teoria reza que isto é bom para a comunidade.”[2]

Como eu disse no artigo da semana passada, os integrantes da Seita Satânica na cadeia eram “faxinas”, mas já vi alguns que eram “boieiros”, não se admitiam homossexuais nesse trabalho. “Não tem cabimento uma pessoa que pratica coisas com a bunda vim mexer na alimentação da coletividade”.[3]

Me recordo que, quando da liberação do Raio para banho de Sol no período da manhã, um preso descia a escada com muita dificuldade. Veio até mim mancando e me pediu para levá-lo à enfermaria. Me causou estranheza porque ele não parava de olhar para os lados e para trás, pensei que ele fosse tomar uma facada na minha frente.

Perguntei ao mesmo o que estava acontecendo e ele não quis falar. Entendi o recado. Pedi ao “gaioleiro” que nos liberasse e foi feito. “Dei um pano nele” (revistei) e descemos a galeria, o questionei, quis saber o que estava acontecendo e porque ele mancava tanto. Ele me disse que como eu já sabia ele estava morando na cela da “Seita” e foram batizar ele. Primeiro começaram a queimar a mão dele e ele me disse que não agüentou a dor e pediu para parar. Disse que tinha sido enganado, porque disseram que essas queimaduras não iam doer. Me disse: “- Eu disse que não queria mais não, aí me grudaram e queimaram meu pé e disseram que se eu gritasse me matavam. Foi isso que aconteceu mestre.” Eu disse ao mesmo que ele deveria contar isso, porque foram praticados crimes e prática de crime na cadeia por preso era “castigo” e falta disciplinar grave. Ele disse que não ia fazer nada e me pediu para eu não contar a ninguém porque iam matá-lo, que inclusive ele tinha que ser medicado logo e voltar, para eles não pensarem que ele estava “caguetando” eles. Não tive outra coisa a fazer a não ser não comunicar a falta, porque realmente ele ia ser morto na cadeia. Na cadeia a gente tem que ter muito bom-senso em algumas horas. Até porque ele ia morrer e o assassino verdadeiro não ia aparecer, ia aparecer um laranja[4]. “ – Sempre existiu esse indivíduo que segura a morte de alguém e que um dia, devido o caminho sinuoso do destino, ele próprio acabará no bico da faca de uma pessoa que, por sua própria vez, vai pôr um laranja para assumir a morte dela. E, assim, por meio da laranjice, vão-se os filhos queridos de muitas mães, deixando apenas lágrimas que rolam no rosto do sofrimento humanitário. A lei diz que é melhor pagar por crime alheio do que delatar o companheiro. Ao acusado é permitido protestar inocência; dar o nome do responsável, jamais. No caso de punição injusta, o verdadeiro culpado arca com a dívida da gratidão, no mínimo”[5]

Em razão disso tudo voltamos ao pavilhão mais que rapidamente. Ele retornou a cela da Seita Satânica.

Passados alguns minutos notei que o Raio estava estranho estava muito quieto. Um silêncio sinistro imperava no ar. Silêncio na cadeia não é um bom sinal a experiência já tinha me mostrado isso.

Na parte da tarde vi presos “mascarados” e todos de preto entrando em uma cela. Ninguém se aproximou ou tentou adentrar a cela e de repente barulhos de batidas e gritos. Alguém estava apanhando e muito. Os presos me deixaram isolados, cercaram o local não permitindo que eu me aproximasse da tal cela. Os homens de preto saíram e subiram as escadas e desapareceram, provavelmente trocaram de roupas e elas foram escondidas, passadas para outros presos e até queimadas depois, nada foi encontrado depois. Nisso vi que um preso saiu da cela. Ele caminhava como um “robô”, duro e com movimentos duros e lentos. Sua cabeça estava inchada e pela mesma vazava “coisas” não sei se era o cérebro do mesmo, provavelmente sim. Ele caminhava, mas eu acho que eram as ultimas mensagens que seu cérebro tinha mandado ao seu corpo. Ele não sobreviveu.

Posteriormente uns “línguas pretas” (alcaguetes) me informaram que aquela morte tinha sido encomendada. Disseram que um preso, filho de um preso “piolho” (antigo) na cadeia tinha sido feito de “garoto” (homossexual) na cadeia e teria sofrido estupro (hoje estupro, naquela época atentado violento ao pudor). O pai do preso estuprado estava em uma outra cadeia, e através do “radinho” (celular) foi informado do fato e encomendou o crime, pagou e o homicídio foi praticado.

No final do dia, como via de regra na cadeia, alguns presos se apresentaram como autores do terrível homicídio, eu desconfiava que o crime não tinha sido praticado por eles, mas “Embora os funcionários saibam que aquele não é o verdadeiro autor do crime ou da contravenção, pouco podem fazer contra o código de silêncio que rege a vida no Crime”.[6] Vieram relatos que essa morte tinha sido praticada pelos membros da Seita Satânica, mas ninguém, nenhum preso quis colocar isso no papel, nem com promessa de transferência para uma outra Unidade. Diziam que qualquer tipo de transferência ali ia ser “milho para bode” (iria na cabeça dos presos demonstrar que quem fora transferido era o tal “cagueta”) e aí através dos “radinhos” (celulares que via de regra tem em qualquer cadeia) iam “levantando a fita” (pesquisando aonde esse tal preso transferido estava e aí era só “dar um salve” e mandar “subir o gás” (matar) do “sem futuro” (preso desprezível) na cadeia.

Mais uma vez vi sendo cumprida a regra número 1 das “12 regras do bom bandido” “1 – Não delatar;”[7]. Esses regulamentos de conduta criminal, sempre me despertaram grande curiosidade e sempre me dediquei a estudá-los com muito afinco, por exercer uma influência exacerbada na vida dos criminosos, muito mais cumprida à risca que as leis que regem os homens quando em liberdade, afinal de contas, não existe em nosso ordenamento jurídico pena de morte a não ser em caso de guerra declarada, nos termos do artigo 84, XIX (artigo 5º, XLVII, a da Carta Magna) não é mesmo?

Fonte: Canal Ciências Criminais

__________

[1] KLEIN, Shelley. As sociedades secretas mais perversas da história. São Paulo: Planeta, p. 272.

[2] KLEIN, Shelley. As sociedades secretas mais perversas da história. São Paulo: Planeta, p. 69

[3] VARELLA, Drauzio. Estação Carandiru. São Paulo: Companhia das Letras, 1999, p. 100

[4] A dor maior é perceber que a massa carcerária é formada por uma maioria de moleques primários, gente muito jovem. Os laranjas. Seguram a bronca de seqüestros de funcionários, geralmente no intuito de conseguir uma transferência, tentativas de fugas malogradas, acerto de contas com assassinos, e tudo o mais que se passa num presídio. Seguram a bronca ou morrem. São laranjas. JOCENIR. Diário de um detento: o livro. São Paulo: Labortexto Editorial, 2001, p. 95

[5] VARELLA, Drauzio. Estação Carandiru. São Paulo: Companhia das Letras, 1999, p. 131-132.

[6] VARELLA, Drauzio. Estação Carandiru. São Paulo: Companhia das Letras, 1999, p.148.

[7] AMORIM, Carlos. Comando Vermelho: a história secreta do crime organizado. Rio de Janeiro: Record, 1993, p. 319

Como transformar containers de 6800 reais em casas!

redação | 12 de maio de 2015 | home design | 4 Comentários

Está pagando uma hipoteca sobre uma casa que vale cada vez menos? Infelizmente, você não está sozinho. Agora as casas, até mesmo um pequeno buraco em um condomínio, têm preços exorbitantes.

Mas quem disse que para ter uma boa casa é preciso passar por uma loucura? Essas pessoas conseguiram criar algo extraordinário a partir de um contêiner cargo simples e nem chegaram a gastar 6800 reais!

É claro que a base é aquela, depois é tudo mérito da criatividade. Aqui estão algumas dessas casas, quem sabe alguém aqui não compra a ideia…

Limites de velocidade nas ruas: falácias, mitos e verdades

POR DANIEL GUTH

26/07/15  22:02

1,6 mil

Escrito a quatro mãos com Carlos Aranha*

Foto via Trolebus

Quase uma semana se passou desde a implementação dos novos limites de velocidade nas Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. Desde terça-feira, dia 21/07, o que se viu foi uma verdadeira avalanche de críticas e opiniões apaixonadas sobre um tema tão banal e óbvio quanto discutir se metrô é mesmo mais eficiente do que carros para a mobilidade urbana.
Por não ser um tema de pronta assimilação ao senso comum, muitas pérolas – e também opiniões intelectualmente desonestas – repercutiram nas redes e na imprensa em geral. Elencamos e desmistificamos algumas delas, para apresentar os fatos e a importância da redução dos limites de velocidade em toda a cidade.

“Já não dá pra dirigir direito em SP e a Prefeitura ainda vem e reduz a velocidade máxima das Marginais?!”

Curioso: a resposta está contida na própria pergunta. Se já não dá para dirigir direito, não há outro motivo que o excesso de carros.
– Então vamos aumentar as ruas, certo?
Errado! O ex-governador e atual senador José Serra pensava assim e até tentou, criando, em 2010, a “Nova Marginal”, uma obra de R$ 1,5 bilhão. Aumentaram três faixas de rolamento e adicionaram uma ponte. Em cinco anos, o congestionamento na Marginal Tietê piorou 80%. Até a poluição do ar aumentou, contrariando um dos argumentos centrais de justificativa da obra bilionária.

“De onde inventaram que reduzir velocidade máxima melhora o fluxo?”

O que importa para a fluidez do tráfego é a passagem da maior quantidade de veículos por unidade de tempo. Fluxo máximo nada tem a ver com velocidade máxima. A redução da velocidade máxima não prejudica a velocidade média, nem a fluidez. Pelo contrário: veja este video sobre o experimento do grão de arroz, realizado pelo Departamento de Transportes de Washington. Carros movimentando-se a velocidades mais baixas melhoram a fluidez e a capacidade da via, pois as distâncias entre os carros são reduzidas e os estrangulamentos, as freadas bruscas e os conflitos nos acessos/saídas diminuem. Sem falar nas colisões, que reduzem em número e em gravidade, e deixam de “atrapalhar o trânsito”.

Veja por exemplo (neste artigo) como Paris melhorou o trânsito (aumentou a velocidade média) com a redução das velocidades máximas.
Mais um efeito é o fato de que, quanto menor a velocidade, menor a chance de uma vítima de atropelamento ferir-se gravemente ou morrer. A velocidade é elemento fundamental neste processo; e apenas um deles. Muito mais ainda precisa ser feito para tornar São Paulo uma cidade mais humana para quem vive nela.

“Se reduzir a velocidade, vai aumentar o número de assaltos e arrastões aos motoristas”.

Este foi o argumento usado pela OAB-SP. São tantos absurdos por trás de uma justificativa como essa, que resolvemos listá-los:
– Qual a diferença entre ser assaltado a 50, 60 ou 70km/h? Acima de 70km/h as pessoas “estão seguras”, é isto?
– A velocidade média na Marginal Tietê, no horário de pico da manhã, já é de 12km/h. Isto por conta do volume de automóveis – não pelos limites de velocidade. Ou seja, qual a preocupação real com os limites de 50, 60 ou 70km/h, se a velocidade média já é 5 vezes menor?
– Justificar a manutenção de velocidades máximas altas como uma questão de segurança pública é como dizer que uma boa solução para a violência urbana é que todos usem coletes à prova de balas. Muros altos, vidros blindados, altas velocidades, segurança particular – estas não são medidas de solução, mas sim de fuga do real problema: as desigualdades sociais.

“Não vamos negar que isso tudo alimenta a indústria da multa…”

Acompanhe: um estudo feito pelo engenheiro de tráfego Horácio Figueira, com base nos dados da CET-SP, aponta que, em São Paulo, uma multa é emitida a cada 4.500 infrações de trânsito cometidas. É isso mesmo, você não leu errado: nós (como sociedade) punimos apenas 0,02% dos erros que cometemos ao volante – erros que põe em risco a vida dos outros e a nossa.
Toda indústria existe a partir de sua matéria-prima. Acabou o milho, não se produzirá curau. Acabou a mandioca, não haverá mais tapioca. Vamos fazer o mesmo com a  tal da “indústria da multa”? Sigamos as regras, respeitemos o código de trânsito, e ela imediatamente desaparecerá. Topa o desafio?

“O número de acidentes vai aumentar porque as pessoas podem frear bruscamente nos pontos com radar”

Precisa mesmo comentar? Velocidade máxima não é “para quando tem radar”: é para a via inteira! Quem freia em cima do radar estava desrespeitando a velocidade regulamentada. Ponto final.

“As Marginais são vias expressas, feitas para altas velocidades”.

Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas as pistas mais próximas ao rio são expressas, chamadas de vias “de trânsito rápido”. As vias locais, tanto da Marginal Tietê quanto da Pinheiros, não são expressas, pois possuem acesso direto aos lotes lindeiros. Veja o que diz o CTB, no artigo 60.
Quando as Marginais foram construidas – Tietê, em 1957, e Pinheiros, em 1970 – a cidade ainda não possuía as características de hoje (veja galeria de fotos abaixo). São Paulo cresceu, mudou e se transformou com o tempo; e isto não pode ser desconsiderado.

Marginal Tietê – década de 60

Marginal Tietê e Ponte Freguesia do Ó – década de 60

Marginal Pinheiros, 1960 (antes da construção da via)

A Marginal Pinheiros, por exemplo, foi construída visando especialmente facilitar a logística de caminhões que vinham do interior em direção ao porto de Santos. Era uma extensão das rodovias. Com a implantação do Rodoanel, além da proibição de circulação de caminhões, esta característica mudou completamente, fazendo com que sua função – e inclusive existência! – sejam facilmente questionáveis.
Mais: o adensamento populacional ao longo destas vias foi intensificado, especialmente a partir da década de 1970, fazendo com que a vida pujante da cidade incorporasse as Marginais, que não mais se encontram isoladas ou segregadas.
A Marginal Tietê é caso mais grave ainda, pois foi construída ainda na década de 50, quando no seu entorno só havia terrenos vazios, vegetações nativas e algumas indústrias. Nos dias atuais há moradias, lojas de departamento, churrascarias, estádio de futebol e até hotéis. A “via de trânsito rápido em um local isolado” é hoje uma “via de trânsito rápido no meio da cidade”. Não à toa, somente no ano passado foram 73 mortes nas Marginais e quase 1400 pessoas feridas.
Considerando, portanto, as mudanças da cidade, o contexto histórico e as características das vias, conclui-se que é inaceitável termos rodovias, estradas e vias expressas cortanto a cidade e a vida das pessoas.
Para o médio prazo, nas Marginais, a questão central será muito além de seus  limites de velocidade: seu desenho, a geometria da via (que faz com que o condutor do carro se sinta convidado a acelerar) precisam ser revistos.
Reduzir os limites de velocidade é uma medida emergencial, corretiva, para forçar os motoristas a dirigirem dentro dos limites, mesmo que a via tenha um desenho que o induza a acelerar. Por isso os motoristas frequentemente desrespeitam os limites de velocidade ou aceleram e depois freiam próximos aos radares: pois a geometria e o desenho da via não é condizente com a velocidade regulamentada.
Por exemplo: tente passar de carro pela Rua 7 de Abril a mais de 30km/h, às 15h em um dia de semana. Será impossível, pois o desenho da via, os elementos visuais, as surpresas, a atenção redobrada, tudo isto fará com que você naturalmente assuma uma postura de cuidado e velocidade bastante reduzida. Este é o cenário ideal para a cidade toda, inclusive para as Marginais. Um novo desenho que altere a categoria de “via de trânsito rápido”, para uma via arterial humanizada, onde as velocidades são respeitadas natural e não forçadamente.

“As marginais não são lugar para gente. Se a prefeitura fizesse o processo de zeladoria naquelas vias, evitaria muitos acidentes, não haveria gente atravessando na pista nem motociclistas caindo”

Pra começo de conversa: não são os pedestres os maiores prejudicados, nas marginais, pelo excesso de velocidade. Das 73 mortes registradas em 2014, 48 foram de pessoas em veículos motorizados.
Segundo: como já dito aqui, nossas marginais não são rodovias, mas avenidas de uma cidade que já a abraçou faz tempo. Suas faixas locais têm (e terão cada vez mais) acessos diretos a ruas menores ou lotes – muitas vezes com entradas ou vagas a 90º –, com estabelecimentos e comércio, além de pessoas nas calçadas ou atravessando pontes.
Terceiro: vidas humanas não são obstáculos. São vidas, de valor sempre inestimável – ao contrário do que sugerem alguns comentários perigosíssimos que andam circulando por aí, como “a maior parte dos atropelados são mendigos ou vendedores ambulantes” (o que se quer dizer com isso?). Não se resolve atropelamentos proibindo pessoas de estarem ali (isso na verdade teria outros nomes: preconceito e higienismo). Ou vidas por trás de um volante valem mais que outras?
Seja quem for que está morrendo ou sendo ferido – pedestres, motociclistas ou ocupantes de carros –, é nossa obrigação como sociedade solucionar o problema.

Rio Pinheiros. Foto: German Lorca

“Reduzir velocidade máximas das Marginais… Isso é coisa do PT”

Mais um engano. Na última vez em que o PT administrou a cidade (Marta Suplicy, 2001 a 2004), muitas avenidas e vias coletoras da cidade tiveram seus limites de velocidade aumentados – e não diminuidos. A Avenida Paulista é um exemplo. Foi de absurdos 60 km/h para inadmissíveis 70km/h. Resultado: aumento de atropelamentos, mutilações e mortes.
Durante a gestão PSDB/DEM/PSD (Serra/Kassab, 2005 a 2012) mais de 600km de vias da cidade tiveram velocidade reduzida. Praticamente todas as avenidas que ainda possuíam limite de 70 km/h passaram a ter regulamentação de 60 km/h. A Avenida 23 de Maio foi de 80 para 70 km/h. A Avenida Paulista voltou a ser 60 km/h e, a partir de 2013, já na gestão Haddad, foi reduzida para 50 km/h.
A redução de velocidades e o acalmamento do tráfego não devem passar pelo crivo partidário. Devem sim ser compreendidas como políticas públicas inquestionáveis para a harmonia da vida na cidade. E fique com uma boa nova: nas regiões-teste em que o limite de 40km/h foi implementado desde 2013, o número de mortes já caiu 70%.

“Eu tenho um carro potente e seguro. Dirijo bem. Poderia desenvolver velocidades maiores com segurança”

Vale a pena aumentar o risco de todos para ganhar alguns minutos? Os números do trânsito no Brasil mostram que não: ainda matamos mais do que qualquer outro país no mundo e isso é uma vergonha.
Sabemos que é triste perceber o quanto fomos ilusoriamente seduzidos pela publicidade do carro, mas aquelas estradas livres, sem limites de velocidade e liberadas para você e seu possante (repare que nunca há mais de um nos comerciais) só existe mesmo na propaganda. Em outras palavras: você vive em comunidade. Pode ser um ótimo motorista, um carinhoso filho e um exemplar vizinho, porém isso não justifica você ter regras diferenciadas do todo.
Sim, morar na cidade tem prós e contras. Você está perto de tudo – inclusive de outras 11 milhões de pessoas. Ou todo mundo segura a onda, ou vai ser insuportável viver em sociedade. A velocidade baixa e segura regula a nossa convivência nas ruas.
Em outras palavras: quer testar o seu motor? Alugue o autódromo de Interlagos só para você.

“Como pode vir um prefeito e ditar regras sobre como devo dirigir?”

Entenda: não é “o prefeito”, é a cidade! Faz uma década que as organizações civis que debatem a mobilidade urbana clamam por menores velocidades. O debate já acontece há tempos; todo cidadão interessado no assunto deve ir além da reclamação na internet e participar ativamente da administração da nossa cidade.
Reduzir a velocidade máxima pode parecer ruim para os motoristas – se pensarem individualmente – porém é bom para o coletivo, para a convivência, inclusive entre esses mesmos motoristas. Colisões reduzem em quantidade – e, quando acontecem, são mais leves e menos letais. Isto é bom para todos. Dá para entender ou seu individualismo não te permite? 
Fato é que uma cidade que mata mais com carros do que com armas de fogo já passou da hora de estancar sua “carrificina”. Hoje, todas as portas de pronto-socorro ficam abarrotadas de gente por causa da violência do nosso trânsito. A neurocirurgia, a cirurgia de medula e a área de amputação e próteses são movimentadas pelo trânsito da cidade (comentário do médico e professor Dr. Paulo Saldiva nesta entrevista). Não acha que este dinheiro público gasto com a alta velocidade e a imprudência de motoristas deveria ser investido em creches ou na criação de mais parques públicos, por exemplo?
Todos os cidadãos – incluindo os motoristas – são vítimas das velocidades excessivas. Reduzi-las é medida para preservar a vida de todos. Ser contra a redução da velocidade na cidade é mostrar-se a favor de mais mortes no trânsito (além das 1.300 que já temos todo ano).
Função social das ruas
Nas cidades se discute muito a função social da terra e da propriedade. E nada se fala na função social das vias públicas, da rua. 80% das vias públicas de São Paulo hoje são ocupadas por automóveis, que transportam somente 30% da população da cidade. Faixas de rolamento inteiras são privatizadas para estacionamento de automóveis particulares.
É no bojo desta lógica privatizante e elitista das nossas vias públicas que devemos refletir: ruas para quem? Para quê? Quem pode, quem não pode, por que não pode? É aceitável que um rio tenha tido seu curso modificado e suas margens tenham virado infinitas faixas de rolamento para carros particulares passarem, com uma pessoa cada, a 90 (ops, 70) km/h? É aceitável que os modos ativos de deslocamento (caminhada, bicicleta e outros) sejam proibidos nestes locais? Quanto custa a manutenção das Marginais e as obras lá realizadas? Quem pagou essa conta? Quantos foram beneficiados, quantos prejudicados? Quais os custos dos (ditos) acidentes (de trânsito) para o sistema único de saúde? E as mortes: quais os custos delas e os impactos nas vidas destas famílias?
Reduzir os limites de velocidade nas Marginais, portanto, é uma medida importante para o processo de re-humanização e democratização deste espaço público da cidade. Mesmo que seja uma medida ainda tímida.
Como cantava Jacinto Silva em seu mais conhecido forró: “Pisa no chão, pisa maneiro, quem não pode com a formiga não assanha o formigueiro”. Função social das vias públicas já!

*Carlos Aranha é jornalista, publicitário e sociopsicólogo. Especialista em mobilidade urbana, participa e influencia o debate sobre políticas públicas na cidade de São Paulo desde 2008. É ex-Diretor de Participação Pública da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo e um dos fundadores do Bike Anjo.
Hoje é Conselheiro Municipal de Política Urbana, participa na criação da Associação pela Mobilidade a Pé de São Paulo e atua pela Rede Nossa São Paulo.