O metrô é o grande indutor de crescimento da cidade. A cada nova estação, surgem prédios, novos moradores, comércio e serviço. Há décadas concentradas na região central, as linhas estão finalmente sendo planejadas para abranger os municípios da Grande São Paulo (os trilhos da CPTM já chegam a várias cidades, mas ainda falta muito para atingirem nível de serviço próximo ao do metrô).
Uma dessas novas linhas será a linha 22, marrom. Ela tem potencial de alterar profundamente a dinâmica de transportes na zona oeste.
Para começar, ela é a primeira linha com estações na Cidade Universitária, da USP. A linha amarela poderia ter passado por lá, mas foi vetada numa infame reunião, anos atrás, em que um reitor decidiu que não queria atrair pessoas de fora da universidade.
Agora, Metrô e USP concordaram em construir duas estações dentro do campus, na praça do Relógio e Hospital Universitário, o que vai colocar a universidade no mapa da cidade. São dezenas de milhares de estudantes, professores e funcionários que poderão deixar o carro em casa para chegar ao campus.
A grande novidade, entretanto, é a ligação intermunicipal. É aqui que o metrô pode alterar a escala de sua influência e mexer com a mobilidade de verdade.
A linha marrom vai sair de Cotia, passar por Osasco e chegar a São Paulo onde se conectará com outras linhas nas estações Hebraica (esmeralda), Faria Lima (amarela) e o ponto final na Sumaré (linha verde). Serão 37 mil passageiros por hora e capacidade para crescer até 46 mil. É razoável imaginar que grande parte dessa demanda seja de pessoas que trocariam o carro pelo metrô.
As vantagens da substituição começam pela óbvia redução do congestionamento e do impacto urbanístico, mas um benefício enorme está na redução da pegada de carbono. Cada pessoa que opta pelo metrô diminui sua emissão de CO2 de 170 para 28 gramas para cada quilômetro rodado. Se metade dos usuários sejam pessoas que abandonaram o carro, serão 700 toneladas de CO2 emitidas a menos por dia.
Bem, aí surge a pergunta: por que o Governo de São Paulo optou por aumentar a vazão da Raposo Tavares no médio prazo sabendo que no longo prazo há um projeto mais amigável para a cidade e mais sustentável ambientalmente em andamento?
São coisas distintas, claro. O metrô custa mais e demora mais para ficar pronto. Mas se o transporte coletivo fosse a base do sistema, todo o resto poderia se adaptar a ele, resolvendo gargalos na Raposo e oferecendo uma rede capilar de ônibus para levar pessoas até o metrô a partir dos condomínios dispersos da região, como na Granja Viana.
Apesar de estar sendo encaminhado celeremente, o projeto da Nova Raposo, que prevê derrubada de árvores, túneis e viadutos para despejar mais carros na área urbana de São Paulo, deveria, pelo menos no seu escopo, ser repensado.
