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terça-feira, 17 de março de 2026

Último trem de passageiros no interior de SP completa 25 anos, FSP

Ribeirão Preto

O sentimento era um só naquela manhã de quarta-feira, 14 de março de 2001. Espalhados na plataforma de embarque da estação ferroviária de Campinas, os poucos passageiros que aguardavam o trem lamentavam o desfecho de uma história iniciada quase 150 anos antes no estado.

Aquela viagem foi considerada por pesquisadores do tema como o marco do fim do transporte ferroviário de longa distância de passageiros no interior de São Paulo, que completa 25 anos neste sábado (14).

Com cerca de 20 passageiros a bordo, o trem da Ferroban com somente dois carros de passageiros partiu às 9h com destino a Bauru, marcando o melancólico fim de uma jornada que já tinha sido símbolo de glamour nos trilhos.

No dia seguinte, o mesmo trem ainda esteve nos trilhos, mas vazio, já sem os passageiros que davam vida aos vagões, num dia em que também um outro trem viajou de Itirapina a São José do Rio Preto. A viagem do dia 14, porém, é sintomática e considerada o símbolo do fim por envolver uma extinta e importante empresa, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, inaugurada em 1872 em Campinas e responsável por desbravar o interior e desenvolver a economia de cidades como Ribeirão Preto e Franca.

Um dos poucos a embarcar naquele trem foi Vanderlei Zago, 58, que tem como hobby ser fotógrafo ferroviário e é voluntário da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) desde 1983. Ele conta que faltou ao trabalho numa multinacional no dia para acompanhar a derradeira viagem.

"O trem foi [primeiro] de Campinas a Itirapina. Lá em Itirapina tinha um outro, de outra linha. Já o que saiu de Campinas foi até Bauru e ficou por lá [no pátio]", afirmou. Zago descreveu o clima da viagem como "de tristeza" entre os passageiros a bordo.

Na época, as viagens já estavam restritas em alguns trechos a uma por semana, contrastando com o quadro de horários dos anos 1970, marcado por dezenas de viagens semanais.

Também esteve no último trem o então prefeito de Campinas, Antonio da Costa Santos, o Toninho do PT, que seria assassinado menos de seis meses depois, em setembro.

"No fim, o sistema era precário, não parava mais em todas as estações, atrasava muito, estava muito decadente. A demanda, por isso, era pequena, mas as empresas não faziam esforço para que fosse diferente", disse Denis Esteves, presidente do Instituto História do Trem, de Ribeirão Preto.

Ele cita estofamentos de bancos rasgados, cortinas rasgadas —quando existiam—, janelas com problemas para abrir e fechar e a limpeza interna como alguns dos problemas a bordo.

DÉCADAS DE PROBLEMAS

O que ocorreu em 2001 foi resultado de uma sequência de crises iniciada ao menos oito décadas antes. As ferrovias, algumas já deficitárias, sofreram um forte abalo após a quebra da Bolsa de Nova York, em 1929. Como elas transportavam essencialmente o café produzido em solo paulista e o grão deixou de ser exportado na mesma frequência com a crise, o fluxo financeiro diminuiu, enquanto o prejuízo cresceu.

Esse quadro provocou redução nos investimentos e fechamentos de estações e ramais ferroviários nos anos 1950 e 1960, até que em 1971 foi criada a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.).

A estatal paulista surgiu a partir da união de cinco companhias que, em algum momento nos anos anteriores, foram encampadas pelo governo —Mogiana, Companhia Paulista, Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. Dois anos depois a crise do petróleo provocou problemas no custeio , e as ferrovias voltaram a sofrer.

"Foram perdendo espaço para a concorrência com os ônibus, redução de material rodante, malha ferroviária muito antiga e com problemas de manutenção. Com isso, a pontualidade e regularidade já não existiam, e aos poucos as viagens de trem eram quase uma aventura", disse o pesquisador ferroviário Mario Favareto.

Na segunda metade dos anos 1990, a Fepasa teve o controle transferido pelo governo paulista à RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.).

As concessões promovidas no governo Fernando Henrique Cardoso (PSDB) foram feitas sem que os vencedores tivessem a obrigatoriedade de manter o transporte de passageiros ou que eles fossem mantidos por um determinado período, e as empresas resolveram não investir no deficitário serviço.

O reflexo já foi sentido no primeiro trecho concedido, em 1996, do lendário Trem da Morte, que viu morrer de imediato o transporte de passageiros, tido como não lucrativo pela Novoeste, que levou a concessão.

Os últimos em São Paulo, conta Favareto, foram o Expresso Ouro Verde (São Paulo-Presidente Prudente), o Expresso Azul (São Paulo-São José do Rio Preto) e o Expresso Estrela d’Oeste (São Paulo-Panorama).

SÓ RESTAM DOIS

O que aconteceu em São Paulo no início do século não é um fato isolado, já que atualmente só há dois trens regulares de transporte de passageiros em longa distância em operação no país, um no Sudeste e outro no Norte-Nordeste.

Um deles é o da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que liga Cariacica (ES) a Belo Horizonte, e o outro é o da Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA). Ambos são operados pela Vale e transportam, juntos, mais de 1 milhão de passageiros por ano.

Em cinco anos, está previsto o início das operações do TIC (Trem Intercidades), que vai ligar a capital paulista a Campinas, com parada em Jundiaí, num trecho de 101 quilômetros.

Não estão na conta os sistemas de transporte urbano ou metropolitano, como o da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que usa trechos outrora projetados para ferrovias, como a Estação da Luz, que surgiu com a SPR (São Paulo Railway). Ao todo, o país tem 21 sistemas sobre trilhos em regiões metropolitanas, operados por 16 empresas públicas e privadas.

Apesar do que considera ser um cenário melancólico nos últimos anos, Esteves afirmou que será inevitável que Ribeirão e outras grandes cidades paulistas voltem a receber passageiros nos trilhos.

"A demanda exige isso, basta ver a saturação das rodovias na chegada a São Paulo, mas não será rápido, porque os projetos levam oito, dez anos para saírem do papel e serem efetivados."

ABANDONADOS, MAS RECUPERADOS

Os dois carros de passageiros utilizados na última viagem de trem em São Paulo (SI-3254 e SI-3259) passaram anos abandonados em Bauru, mas escaparam de ter o destino de grande parte do acervo ferroviário do país, o de virar sucata.

Fabricados em aço inoxidável no Brasil pela Budd-Mafersa na década de 1960, eles foram cedidos à CPTM pela ABPF e atualmente são usados no Expresso Turístico, que parte da Estação da Luz e tem como destino Paranapiacaba, Jundiaí e Mogi das Cruzes.

Segundo a CPTM, nos últimos anos os dois carros passaram por um processo de restauração e modernização. Além de revisão na parte mecânica, foram recuperadas as estruturas dos bancos, com reforma dos estofados e adequação do layout interno dos vagões, que também tiveram os pisos recuperados ou substituídos. A parte externa do carro, em inox, foi tratada e recuperada, para preservar as características originais.

Mulheres na Ciência: pesquisadora transforma resíduos em biocombustíveis e soluções sustentáveis para a agricultura – Tribuna de Jundiaí

Para encerrar o mês de fevereiro e celebrar o Dia Internacional das Mulheres e Meninas na Ciência, comemorado em 11 de fevereiro, o Tribuna de Jundiaí entrevistou a pesquisadora Fabíola Oliveira, profissional que une ciência, sustentabilidade e inovação no desenvolvimento de soluções biológicas para a agricultura.

Formada em Engenharia Biotecnológica pela UNESP Assis (Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”), Fabíola é mestre em Engenharia Química pela UFSCar (Universidade Federal de São Carlos), com parte do mestrado realizado na UAB (Universitat Autònoma de Barcelona). Atualmente, atua como pesquisadora na startup Ikove Agro Bioinsumos Agrícolas Ltda., desenvolvendo novos fertilizantes e defensivos à base de microrganismos, com foco em tornar a agricultura mais produtiva e sustentável.

Com quatro anos de atuação em pesquisa e desenvolvimento, ela também é inventora de duas patentes depositadas no INPI: uma relacionada ao desenvolvimento de um novo processo de produção de flavonoides por fungos filamentosos e outra referente a um novo equipamento para fermentação em estado sólido.

O início na ciência: curiosidade desde a infância

O interesse pela ciência surgiu cedo. Segundo Fabíola, tudo começou ainda na infância quando assistia a desenhos e programas com experimentos e se imaginava em um laboratório, “descobrindo coisas novas e entendendo melhor como o mundo funciona”. Apesar de, naquela época, enxergar esse universo como algo distante — especialmente por não conhecer ninguém que trabalhasse com pesquisa —, a curiosidade sempre falou mais alto.

No ensino médio, ela ainda tinha dúvidas sobre qual curso seguir, mas já sabia que queria uma área ligada a experimentos, biologia ou química. A primeira experiência em laboratório, já na faculdade, foi decisiva.

“Foi um momento muito marcante, porque senti que estava finalmente vivendo algo que despertava meu interesse desde criança”.

Hoje, ela reconhece que essa curiosidade foi o fio condutor de toda a sua trajetória até a escolha pela pesquisa científica como profissão.

Projetos voltados à sustentabilidade e inovação

Ao longo da trajetória acadêmica e profissional, Fabíola concentrou seus projetos na sustentabilidade e no reaproveitamento de resíduos, buscando transformar passivos ambientais em soluções de valor para a sociedade.

“Sempre trabalhei com projetos voltados à sustentabilidade, principalmente com o objetivo de transformar resíduos em produtos úteis. Na graduação, comecei pesquisando a produção de biocombustíveis a partir de restos de alimentos e resíduos urbanos, mostrando que aquilo que seria descartado pode se tornar fonte de energia, como etanol e biodiesel”.

Depois dessa etapa, ela direcionou a carreira para a agricultura sustentável, com foco no desenvolvimento de bioinsumos capazes de reduzir o uso de fertilizantes e defensivos químicos.

Durante o mestrado, produziu soluções agrícolas a partir de fungos cultivados em resíduos agroindustriais e, em estágio internacional, ampliou essa abordagem ao estudar o aproveitamento de resíduos como borra de café e de cerveja.

“Atualmente, continuo nessa linha de pesquisa, desenvolvendo soluções biológicas para o controle de pragas na pecuária, como o carrapato bovino, buscando alternativas mais seguras e sustentáveis em comparação aos produtos químicos tradicionais”.

Entre os principais destaques da carreira estão o desenvolvimento de biocombustíveis a partir de resíduos urbanos e a pesquisa em bioinsumos agrícolas, área estratégica para tornar a produção de alimentos mais sustentável.

Cientista apresenta amostras em pesquisa sustentável (Foto: Arquivo pessoal/Fabíola Oliveira)

Projetos marcantes e reconhecimento internacional

Algumas experiências marcaram de forma decisiva a trajetória da pesquisadora, seja pelo impacto ambiental, pelos desafios superados ou pelas conquistas alcançadas ao longo do caminho.

“Alguns projetos foram especialmente marcantes para mim, tanto pelo impacto quanto pelos desafios e conquistas que proporcionaram. Um deles foi o projeto de produção de etanol a partir de resíduos urbanos. Nesse trabalho, conseguimos demonstrar que grandes quantidades de resíduos que são descartados diariamente poderiam ser reaproveitadas para produzir biocombustível. Isso mostra o potencial de transformar um problema ambiental em uma solução sustentável, com benefícios tanto para o meio ambiente quanto para a sociedade, especialmente se aplicado em larga escala”.

Outro momento determinante foi a experiência internacional durante parte do mestrado, na Espanha. Ela destaca que a vivência fora do país representou não apenas crescimento pessoal, mas também reconhecimento acadêmico, já que participou de um processo seletivo competitivo e teve o projeto financiado pela FAPESP.

“Destaco o projeto em que trabalhei com o desenvolvimento de processos produtivos utilizando fungos, que resultou na criação de um novo tipo de biorreator. Esse trabalho levou ao depósito da minha primeira patente, o que foi um marco muito significativo na minha carreira, pois representa a transformação do conhecimento científico em uma inovação com potencial de aplicação prática”.

O depósito da primeira patente no INPI simboliza a consolidação de uma trajetória que une ciência aplicada, sustentabilidade e inovação tecnológica.

A importância de incentivar meninas na ciência

Para Fabíola, ampliar a presença feminina na ciência é essencial para transformar realidades e abrir caminhos para as próximas gerações.

“Incentivar meninas e jovens mulheres a seguirem carreira na ciência é extremamente importante, porque a representatividade faz muita diferença. Quando eu olho para trás, percebo que não tive muitas referências próximas, e ter exemplos de mulheres na ciência poderia ter tornado esse caminho mais claro e até mais possível aos meus olhos”.

Ela ressalta que, hoje, reconhece a força de pesquisadoras que se tornaram inspiração e reforçam que as mulheres pertencem a esse espaço. Ao falar diretamente às meninas que sonham em seguir essa trajetória, deixa um conselho claro:

“Para as meninas que sonham em seguir esse caminho, minha principal mensagem é: sejam curiosas e não tenham medo de fazer perguntas. A curiosidade é o ponto de partida da ciência. Busquem aprender, ler, explorar e, principalmente, acreditem que vocês são capazes. O caminho exige dedicação, mas é extremamente gratificante”.

A própria trajetória da pesquisadora evidencia como curiosidade, dedicação e acesso à educação podem transformar sonhos em conquistas concretas no universo científico.

Há necessidade de térmicas a carvão?, Jerson Kelman, FSP

Tenho abordado nesta coluna as atuais mazelas do setor elétrico decorrentes de subsídios que há muito deveriam ter sido extintos. Não o foram porque o Congresso Nacional tem se empenhado em aprovar leis que, além de bagunçar o setor, privatizam benefícios e socializam custos.

Entre as mazelas, há o risco de apagões, tanto por excesso quanto por falta de geração de energia, dependendo da hora do dia. O sistema elétrico pode colapsar quando o Sol está a pino (muita geração solar) e o consumo é reduzido, principalmente aos domingos e feriados. Também pode colapsar no início da noite, quando não há geração solar e o consumo é elevado.

Para resolver esse segundo problema, o governo organizou o Leilão de Reserva de Capacidade (LRCAP). A ideia é pagar anuidades às usinas que se comprometerem a gerar energia nos horários de maior consumo, sempre que o ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico) assim determinar.

Como eletricamente não faz diferença qual fonte energética seja utilizada para atender à ordem do ONS, os vencedores do leilão deveriam ser as usinas que aceitassem as menores anuidades. Porém, não será assim. O leilão foi organizado de tal forma que impede a competição entre hidrelétricas e termelétricas e define requisitos elásticos de habilitação, dependendo do tipo de usina. Aparentemente para "atender a todos", como se fosse uma competição entre cães de diferentes raças.

Até as usinas a carvão, que levam um tempo considerável para atingir a plena potência e para esfriar, poderão se sagrar vencedoras. São usinas sem flexibilidade operativa, vocacionadas para "operar na base", não para atender a ponta de consumo. Além de serem campeãs na emissão de gases de efeito estufa.

Historicamente, as usinas a carvão têm sido necessárias durante as secas, quando a produção das hidrelétricas diminui, para atendimento da média, não da ponta do consumo. No jargão do setor, para solução de um problema energético, não de potência. Foram também acionadas em outros períodos por razões políticas. Em 2025, receberam cerca de R$ 1 bilhão de subsídios da CDE (Conta de Desenvolvimento Energético). Com o crescimento vertiginoso da geração renovável intermitente, será que as térmicas a carvão ainda serão necessárias no futuro? Creio que não.

Para resolver um problema, é preciso enunciá-lo corretamente: a contratação das usinas térmicas a carvão não visa solucionar um gargalo energético ou garantir a segurança do fornecimento. Trata-se, isso sim, de um subsídio disfarçado de política energética. O governo está, na prática, utilizando a conta de luz de todos os brasileiros para subsidiar algumas comunidades em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul.

Embora a preocupação com o sustento dessas populações seja legítima e necessária, é um erro utilizar o setor elétrico para camuflar esse custo. A solução não deveria passar por contratos de longo prazo (dez anos) para continuar queimando carvão a preços significativamente não competitivos, ignorando os efeitos sobre as mudanças climáticas.

Se a questão é social, a solução deveria ser custeada pelo Orçamento da União, com transparência, não pela tarifa de energia elétrica.

É preciso encarar o problema social com políticas sociais. E deixar o setor elétrico ser eficiente.