Patrimônio ferroviário demanda diálogo entre arquitetura e urbanismo (pauta)

Especiais

10/04/2014

Por Noêmia Lopes

Agência FAPESP – Operante no Brasil entre 1856 e 1946, a companhia ferroviária São Paulo Railway (SPR), de origem britânica, foi a primeira a vencer a Serra do Mar e ligar o interior ao litoral – acesso que manteve com exclusividade durante 82 anos.

O feito contribuiu de maneira significativa para a modificação do cenário socioeconômico no Estado de São Paulo, uma vez que viabilizou o escoamento da produção cafeeira até o porto e, de lá, para o mercado consumidor externo.

Ao longo de uma via de 139 quilômetros de extensão, de Jundiaí a Santos, a SPR deixou um extenso acervo arquitetônico, com vilas, oficinas, estações, armazéns, pátios, giradores e cabines de sinalização. “Boa parte desse patrimônio está ameaçada pela verticalização, pela especulação imobiliária, pelo desconhecimento de seu valor enquanto bem industrial e mesmo por ações de recuperação equivocadas”, disse o arquiteto Antonio Soukef Junior à Agência FAPESP.

Soukef Junior é autor do recém-lançado livro A Preservação dos Edifícios da São Paulo Railway em Santos e Jundiaí, publicado com apoio da FAPESP e resultado de seu projeto de pós-doutorado, defendido na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU/USP), sob a orientação deBeatriz Mugayar Kühl.

Ao estudar o papel e as transformações da SPR no século 20 e caracterizar os complexos arquitetônicos existentes nos extremos e ao longo da ferrovia, Soukef Junior buscou ampliar o inventário de estruturas já conhecidas e contribuir com a formulação de políticas de preservação que levem em conta não apenas as antigas estações de passageiros, mas toda a paisagem industrial que as circunda.

“Parte desse patrimônio está tombada, mas essa proteção não é, por si só, suficiente. É preciso haver diálogo entre as áreas de arquitetura, urbanismo e restauro, utilizando mecanismos como planos diretores, com a participação das equipes de planejamento dos municípios e na busca por projetos integrados”, disse Soukef Junior.

Ao longo dos capítulos, o pesquisador aponta que a própria ação de tombar não raro resultou na retirada de equipamentos e maquinários, inviabilizando reconstituições relacionadas a processos e à organização do trabalho. Desconsiderou-se também o entorno e a relação das construções com os bairros e as cidades.

Ainda que muitos dos elementos analisados estejam modificados de forma irreversível e outros tenham sido alvo de mau uso, vandalismo ou invasões, Soukef Junior apontou que é possível preservar, ao menos em certos trechos, a paisagem industrial legada pela SPR. A condição para tanto é que suas particularidades se tornem mais conhecidas e estudadas.

“É preciso também rever a forma como os projetos arquitetônicos lidam com as preexistências, pois o que se vê, de modo geral, são intervenções que desrespeitam os estratos anteriores, por meio de reconstituições falsas e a inserção de novas estruturas em uma escala que anula as características essenciais dos bens, impedindo sua preservação adequada”, descreveu Soukef Junior nas considerações finais do livro.

Um exemplo recente de mudança de escala ocorreu no conjunto ferroviário de Santos. “Apesar de tombado pelo Condephaat em 2010, houve muita pressão para que o antigo armazém de importação, datado de mais de 120 anos e em perfeito estado de conservação, fosse parcialmente demolido, para que no local fossem construídas torres administrativas de uma grande empresa”, contou.

Além da perda de parcela do galpão, ocorrida em 2011, o pesquisador apontou que a paisagem do local mudou de modo definitivo e abriu precedente para a verticalização de áreas próximas. “O problema não é a transformação”, disse ele. “A inserção de novos elementos pode ser bem-vinda, desde que seja feita com respeito aos estratos preexistentes.”

Há também modificações empreendidas pela própria evolução industrial e tecnológica – por exemplo, as resultantes da substituição da tração a vapor pela eletricidade e, posteriormente, dessa pelo diesel.

“Esse tipo de mudança acarreta alterações operacionais na disposição dos pátios e na utilização dos espaços que nem sempre podem seguir uma unidade arquitetônica desejável. Ainda assim, é possível orientar planos de preservação, contanto que se considerem os materiais e maquinários usados, a influência desses equipamentos no entorno – em vilas, igrejas, áreas comunitárias, etc. – e as transformações sociais e econômicas também implicadas”, afirmou Soukef Junior.

Segundo o pesquisador, apesar da existência de entraves e pressões externas, o Condephaat tem procurado soluções que vão além do tombamento das estações – observando também o contexto no qual elas estão inseridas –, seguindo a linha já adotada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Cabe ao Iphan a guarda de fato de todo o patrimônio ferroviário do país – mais de 50 mil bens, de acordo com Soukef Junior, de pátios a material de arquivo.

A SPR, de Jundiaí a Santos

Durante os estudos de pós-doutorado, Soukef Junior visitou e fotografou as edificações ferroviárias da SPR e seus entornos. A essas imagens ele somou materiais gráficos e documentais levantados em acervos de Santos, São Paulo e Jundiaí, compondo um acervo de fotos, mapas, relatórios, livros e revistas.

Em Jundiaí, outrora um entroncamento que deu à cidade vocação operária, o pesquisador constatou que o conjunto ferroviário mantém muito de sua configuração preservada. De modo geral, os imóveis existentes, embora desgastados, estão íntegros e com relações espaciais preservadas.

Isso se deve ao fato de as construções estarem dentro da própria área de pátio, onde atualmente circulam as composições da MRS-Logística e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O mesmo ocorre em direção à capital, em complexos como os de Caieiras e Franco da Rocha.

“Porém, a maior parte desse patrimônio encontra-se sem função e é constantemente ameaçada por atos de vandalismo ou invasões”, alertou Soukef Junior.

Outro local visitado e estudado foi a região da Lapa, em São Paulo, onde no passado a presença dos trilhos atraiu oficinas de manutenção e fábricas. “Hoje, trata-se de uma paisagem bastante modificada e constantemente ameaçada pela verticalização e pela especulação imobiliária”, disse.

Seguindo em direção ao litoral, Paranapiacaba, distrito de Santo André, ainda guarda importantes traços da arquitetura inglesa. Para vencer o terreno íngreme e adverso imposto pela Serra do Mar – quase 800 metros verticais em menos de 10 quilômetros de trilhos – foi necessário instalar maquinários especiais e criar habitações permanentes para os funcionários que trabalhavam na manutenção.

“Praticamente toda a produção cafeeira destinada à exportação passava por lá, o que exigia prontidão 24 horas para enfrentar eventuais problemas técnicos ou acidentes como desmoronamentos”, afirmou Soukef Junior.

De acordo com o pesquisador, Paranapiacaba é um dos pontos da SPR que até hoje revela em detalhes o padrão arquitetônico imprimido pela companhia ao longo de seus 90 anos de operação. “Documentos sobre construções e reformas revelam um grande rigor em relação aos materiais e procedimentos utilizados, tudo para preservar a estética trazida e implantada originalmente pelos ingleses.”

Por fim, em Santos, onde o complexo ferroviário ocupou uma extensa área próxima ao porto, hoje inserida no centro histórico, as tentativas de revitalização e proteção não foram suficientes, segundo Soukef Junior, para barrar a deterioração ou mesmo o desmanche dos imóveis. “Infelizmente, antes mesmo de que fossem feitas avaliações adequadas sobre a importância histórica e cultural do patrimônio ali reunido.”

Pesquisas anteriores

Soukef Junior contou que a SPR já foi tema de estudos variados, mas que, em geral, a ênfase das investigações recai sobre a importância da companhia no século 19.

Ao traçar um panorama que se estende ao longo do século 20 e chega aos dias de hoje – em particular no capítulo A trajetória da São Paulo Railway –, o pesquisador discorre sobre temas como a remodelação ocorrida na virada entre os séculos 19 e 20 (quando a atual estação da Luz, em São Paulo, foi construída e inaugurada); a crise dos transportes na década de 1920, ocasionada por um acúmulo de materiais estocados em armazéns; e o relacionamento da SPR com o setor governamental e com outras empresas – a Companhia Docas, no caso de Santos, e a Companhia Paulista, no caso de Jundiaí.

“A SPR foi uma empresa muito criticada. Havia muita disputa com empresários paulistas de perfil mais nacionalista, que queriam fretes menores para o envio de mercadorias até o porto e pediam a encampação da SPR pelo governo.”

Antes do pós-doutorado centrado na São Paulo Railway, Soukef Junior analisou, nos estudos de mestrado, o complexo ferroviário de Mairinque, uma antiga vila ferroviária da companhia Estrada de Ferro Sorocabana. Fundada em 1892 e então chamada Mayrink, tinha como objetivo ser o início de uma linha de acesso a Santos, alternativa à SPR – ligação só efetivada em 1938.

Já a tese de doutorado do pesquisador abordou a região de Bauru, importante entroncamento ferroviário no passado, com a atuação da Companhia Paulista, da Estrada de Ferro Sorocabana e da Estrada de Ferro Noroeste.

“Todos esses estudos partiram de certa forma da ironia que existe entre as ferrovias serem muitas vezes vistas como entraves ao desenvolvimento das cidades que elas mesmas ajudaram a fundar e ampliar”, resumiu o pesquisador.

Soukef Junior ainda é autor de Estação Júlio Prestes, Cem Anos Luz, Sorocabana: Uma Saga Ferroviária,Leopoldina Railway Company: 150 anos de Ferrovia no Brasil, entre outros.

A Preservação dos Edifícios da São Paulo Railway em Santos e Jundiaí
Autor: Antonio Soukef Junior
Editora: Annablume
Lançamento: março de 2014
Preço: R$ 31,50
Páginas: 150

Mais informações: www.annablume.com.br.

A ameaça ao pleno emprego - CRISTIANO ROMERO

VALOR ECONÔMICO -09/04

Sem confiança e alta da produtividade, empresas vão demitir

Um dos principais legados do presidente Luiz Inácio Lula da Silva foi fazer os empresários acreditarem no país. Lula deixou claro que, em seu governo, contratos seriam respeitados e a estabilidade da economia seria tratada como um princípio. Isso permitiu fundar uma relação de confiança que, em última instância, favoreceu, nos anos seguintes, a redução da taxa de desemprego a níveis historicamente baixos.

Quando Lula assumiu o poder em 2003, o que faltava era justamente confiança. No exercício da presidência, o então presidente se mostrou pragmático. Manteve o arcabouço de política econômica herdado do antecessor, aperfeiçoando-o por meio do aumento do esforço fiscal e da acumulação de reservas cambiais. No fundo, Lula redobrou a aposta de Fernando Henrique Cardoso, o pai do Plano Real, na estabilidade.

O choque foi tão consistente que, depois de seis meses, a economia voltou a crescer. A inflação caiu de 17% nos 12 meses concluídos em maio de 2003 para 3,1% em dezembro de 2006. Em menos de três anos, o governo fez o impensável ao quitar a dívida com o Fundo Monetário Internacional. E, em 2008, conquistou o grau de investimento das agências de classificação de risco - cinco anos antes, os títulos da dívida brasileira eram considerados junk bonds , papéis de altíssimo risco que pagavam os prêmios mais altos do planeta.

Lula também conquistou prestígio junto ao setor privado por ter aprovado, no Congresso, a mais inesperada das reformas: a da previdência do setor público, que instituiu a cobrança de contribuição previdenciária dos inativos e equiparou as condições de aposentadoria do funcionalismo às dos trabalhadores do setor privado. É verdade que, arrependido, o presidente desistiu de regulamentar essa reforma, mas deu o passo fundamental ao usar seu capital político para mudar a Constituição - a regulamentação acabou sendo feita pelo atual governo.

O principal efeito de tudo isso foi a queda do desemprego. Convencidos de que Lula não promoveria um retrocesso, os empresários começaram a contratar trabalhadores. No início, o movimento foi lento, mas, à medida que o tempo foi passando e as conquistas foram ficando claras, a taxa de desocupação recuou de 11,2% em janeiro de 2003 para 5,3% em dezembro de 2010.

A contratação do chamado exército de reserva acelerou o crescimento da economia. No período de 2003 a 2006, segundo cálculos do economista Fernando de Holanda Barbosa Filho, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre), a produtividade do trabalho cresceu, em média, 2,4% ao ano. No período seguinte (2006-2010), o passo aumentou para 2,8%. De 2010 a 2013, o avanço já foi bem menor: 1,8% ao ano.

Quando se observa a evolução da produtividade total dos fatores (PTF), que leva em conta a contribuição de todos os fatores de produção e de insumos relevantes e não apenas a contribuição do trabalho, vê-se quadro parecido. Entre 2003 e 2006, ela cresceu, em média, 2% ao ano; entre 2006 e 2010, 2,1% e, no período 2010-2013, 0,8%.

Os números mostram que a crise de 2009 provocou uma queda permanente na PTF, como assinala Barbosa Filho, contribuindo para reduzir o chamado PIB potencial do país - de acordo com seus cálculos, em quase 1,5 ponto percentual no período 2010-2013, quando comparado a 2003-2010.

O pesquisador do Ibre decompôs o crescimento do PIB e concluiu que, entre 2002 e 2013, a PTF contribuiu com 38,1% da expansão da economia no período - em média, de 3,4% ao - e as horas trabalhadas (HT), com 24,2%. Entre 2010 e 2013, a contribuição desses dois itens caiu, respectivamente, para 21,7% e 4,4% (ver tabela).

Está claro que, daqui em diante, se quiser crescer de forma mais rápida, o Brasil terá que aumentar a taxa de investimento da economia (capital) e criar condições para a elevação da produtividade. Já se sabe que será um enorme desafio aumentar a produtividade do trabalho, uma vez que a economia está operando em alguns setores e regiões a pleno emprego. As soluções passam por duas palavras banidas dos dicionários de Brasília: confiança e reformas.

Ao superindexar o salário mínimo logo no início de seu mandato, a presidente Dilma Rousseff aplicou à economia o mesmo tratamento dado na crise de 2009, quando o governo optou por uma overdose de estímulos creditícios e fiscais para evitar uma recessão. O receituário incentivou ainda mais o consumo, inflou o setor de serviços e encareceu a mão de obra, criando dificuldades para a indústria, que, não por acaso, vive estagnação desde meados de 2010. A tese por trás desse modelo insustentável é a de que, quando se estimula o consumo, o investimento vem na sequência. O fato é que não veio e o resultado não foi outro, a não ser crescimento menor, inflação alta e déficit externo crescente.

Curiosamente, ao mesmo tempo em que estimulou o consumo, a presidente lançou um programa de concessões de infraestrutura em quatro áreas: aeroportos, rodovias, portos e ferrovias. Ignoradas as idas e vindas das regras, foi uma decisão acertada porque procura, em pelo menos um aspecto, aumentar a produtividade.

Os defensores da gestão econômica de Dilma alegam que não há nada de errado no modelo atual, afinal, o país vive o pleno emprego e, no fundo, é isso que importa. Este é um argumento que sobrevive ao debate político-eleitoral, mas não ao tempo. Sem a volta da confiança e o aumento da produtividade, as empresas não conseguirão manter o emprego nos níveis atuais.

Governo quer destravar obras de miniusinas

Há 699 projetos à espera de licença; alta na capacidade seria de 5,6%

Aumento na oferta de energia, no entanto, só viria daqui a 2 anos; preço é maior que o de grandes hidrelétricas

NATUZA NERYJÚLIA BORBADE BRASÍLIA

O governo quer acelerar o processo de autorização para a construção de diversas usinas hidrelétricas de pequeno porte no país.

Segundo apurou a Folha, a avaliação do Executivo é que as obras ajudariam a aumentar a oferta de energia, sinalizando ao mercado uma oferta mais confortável em dois ou três anos.

O setor aponta como principais entraves para essa alternativa de geração a demora na concessão de licenças ambientais e o preço --a energia das chamadas pequenas centrais hidrelétricas (PCHs) é cara na comparação com a das grandes usinas, que têm ganhos de escala.

Atualmente, há 669 projetos para construção de PCHs parados na Agência Nacional de Energia Elétrica à espera da licença ambiental, de responsabilidade dos Estados. A estimativa é da Abragel (Associação Brasileira de Geração de Energia Limpa).

Juntas, essas pequenas hidrelétricas representariam um acréscimo de 7.139 megawatts no sistema elétrico, ou 5,6% da capacidade instalada atual do país.

Esse volume equivale à previsão de expansão da oferta de energia neste ano --6.000 a 8.000 megawatts.

O prazo para a construção de uma PCH, no entanto, é de 24 a 36 meses.

De acordo com Charles Lenzi, presidente da Abragel, a aproximação do setor com o governo começou há cerca de dois anos. No momento, cresceu a possibilidade de essas usinas conquistarem espaço nos leilões para a venda de energia para as distribuidoras, segundo ele.

"Temos agora uma expectativa muito grande em vista da conjuntura do momento, em que qualquer expansão é necessária e bem-vinda", diz.

As PCHs tradicionalmente operam no mercado livre, em que as grandes indústrias compram a energia diretamente das geradoras. Por causa da seca, o preço chega a R$ 822 nesse mercado.

No ano passado, 24 pequenas centrais hidrelétricas conseguiram vender sua energia em leilão. O preço do megawatt produzido foi de cerca de R$ 140.

Até 2013, apenas outras 24 PCHs haviam conseguido comercializar energia em leilão, justamente porque não conseguiriam financiar a obra mantendo preços atrativos.

Para ser vantajosa a construção e a operação do empreendimento, o setor diz que seria ideal conseguir uma tarifa entre R$ 175 e R$ 180.

Os R$ 140 obtidos em 2013, no entanto, são altos se comparados aos R$ 95,40 obtidos no último leilão para contratar energia nova --de usinas ainda a ser construídas-- em dezembro do ano passado.

Consumo cai em março, mas patamar supera em 4% o de 2013

PEDRO SOARESDO RIOO mês de março deste ano registrou a primeira queda no consumo de energia desde junho de 2013, segundo dados do ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico).
De fevereiro para março, a chamada carga de energia (geração das usinas, que corresponde ao consumo somado às perdas no sistema de transmissão) caiu 6,2%.
Na comparação com março de 2013, porém, a carga no conjunto do país está 4% mais alta. Foi o menor avanço desde dezembro (2,8%).
No acumulado dos últimos 12 meses encerrados em março, o consumo também registra expansão, de 3,9%.
SAMBA, CALOR E CRISE
O recuo de consumo de energia em março tem pelo menos três causas, segundo o Operador Nacional do Sistema.
Uma delas é o fato de que o Carnaval, normalmente celebrado em fevereiro, ocorreu mais tarde em 2014.
Com isso, março teve um menor número de dias úteis, e o gasto de energia das empresas foi menor.
Outra é a redução da utilização da capacidade instalada da indústria. Os dados do órgão não permitem, no entanto, uma divisão setorial.
Uma terceira é que as temperaturas em março não foram tão altas quanto as de fevereiro, principalmente no Sul e no Sudeste/Centro-Oeste (regiões integradas do ponto de vista energético).
Com isso, o consumo caiu 6,3% no Sudeste/Centro-Oeste, áreas que mais demandam energia no país.
A região Sul teve, proporcionalmente, a queda mais acentuada do país, com 12,1%. Nas regiões Nordeste e Norte, a redução da carga foi menor: de 1,3% e 0,5%, respectivamente.