O preço do trânsito travado

CELSO MING - O Estado de S.Paulo

Os congestionamentos das grandes cidades do Brasil não são apenas exasperantes. Avançam cada vez mais sobre o bolso dos proprietários de veículos e sobre o de cada cidadão.

Estudos do professor Marcos Cintra, vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas, tiveram a conclusão ainda preliminar de que, só em São Paulo, o trânsito cobra em perdas de recursos e desembolsos mais de R$ 40 bilhões por ano. Equivale a 95% do orçamento do Município previsto para 2013; ao preço de 1,5 milhão de veículos populares novos (como o Gol); e ao investimento em 80 km de metrô.

Desse total, 75% correspondem ao custo de oportunidade - riquezas que deixam de ser produzidas enquanto as pessoas permanecem bloqueadas dentro do carro. Outros 25% são o que Cintra chama de custo pecuniário. Inclui gastos adicionais com queima de combustíveis; com tratamento de doenças respiratórias causadas por gases poluentes; e a alta do frete, pelo excessivo tempo gasto nas entregas. Fora isso, para driblar engarrafamentos, empresas atuam madrugada adentro, o que implica pagar adicional noturno e horas extras.

Os prejuízos não param por aí. Desde 2006, dobraram as tarifas cobradas pelos serviços de estacionamentos. Em 2011, subiram 13% - aponta a agência AutoInforme. E estacionar nas ruas de São Paulo virou uma batalha inglória. Quem acha uma vaga, ou desembolsa R$ 3,00 por hora pela folha do talão da zona azul e/ou é extorquido pelo flanelinha.

O congestionamento médio, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), diminuiu em São Paulo. No entanto, em junho deste ano, a cidade bateu seu recorde histórico, com filas de 295 km, o que é sinal de que as últimas intervenções no fluxo de veículos não foram eficazes.

O entupimento das veias de trânsito não é um problema local. Em todo o País, há carros demais para ruas e estradas de menos. A frota nacional cresce progressivamente. Era de 29,5 milhões de veículos em 2000, chegou a 71,8 milhões neste ano. São 42,3 milhões de carros a mais em somente 12 anos - aumento de 143%.

Para Sérgio Ejzenberg, ex-diretor da CET-SP, o trânsito não voltará ao que era. Tende a piorar. Apenas investimentos pesados e de longo prazo em transporte de massa, principalmente em metrô, melhorarão a mobilidade urbana e a qualidade de vida do cidadão.

Em Nova York, por exemplo, há 22 mil carros para cada km², enquanto, em São Paulo, são 5 mil. Em Nova York, o metrô suporta as horas de pico, de uma ponta à outra da cidade, em 45 km de linhas para cada milhão de habitantes. São Paulo tem somente 7 km por milhão.

A desculpa de sempre é a de que o Brasil não tem recursos. Ejzenberg discorda: "Veja a nossa carga tributária... O problema é de aplicação". Ele dá exemplos do que considera casos de recursos mal empregados pelos governos municipal, estadual e federal: (1) o túnel em construção entre a Rodovia dos Imigrantes e a Avenida Roberto Marinho e a duplicação da Marginal do Tietê (R$ 6 bilhões); o (2) Rodoanel (R$ 30 bilhões); e (3) o futuro trem-bala (R$ 80 bilhões). "Para decisões estapafúrdias, não falta dinheiro. Querem ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, mas fica tudo parado nas cidades." Com cada bilhão, garante, seria possível fazer ao menos dois quilômetros de metrô. Portanto, com a soma desses projetos, 232 quilômetros.

O rodízio de carros e as restrições aos veículos de carga no perímetro urbano não bastam. Um dos temas recorrentes nas discussões é a adoção do pedágio urbano - eleitoralmente inviável, mas de inegável sucesso em Londres, Milão e Cingapura. Mas, sem um sistema eficiente de transportes de massa, com integração entre metrô e corredores de ônibus por toda a cidade, essa taxação teria efeitos meramente arrecadatórios. COLABOROU GUSTAVO SANTOS FERREIRA

Cumbica: trem ficará longe de terminais

CAIO DO VALLE , JORNAL DA TARDE - O Estado de S.Paulo

Esperado há anos por passageiros e funcionários do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o trem que servirá o local não atenderá os principais pontos de embarque aéreo. A estação final da Linha 13-Jade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) será construída na frente do chamado Terminal 4 do aeroporto (o 'puxadão'), que responde por apenas 1,3% do movimento de viajantes e está a cerca de dois quilômetros dos terminais mais antigos e movimentados, o 1 e o 2.

Não há integração física entre eles: hoje, os deslocamentos são feitos com ônibus gratuitos. Apesar disso, o governo do Estado colocou a obra em sua lista de prioridades para a Copa de 2014, cuja abertura ocorrerá em São Paulo. Também não está definido, conforme informou a CPTM, como será a ligação entre a estação de trem e o Terminal 4 do aeroporto. Eles deverão ficar a cerca de 300 metros de distância um do outro, com uma estrada de duas pistas no meio.

As informações foram passadas pelo diretor de Planejamento e Projeto da CPTM, Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro. "Vamos ficar perto do que chamam de Terminal 4. O deslocamento a partir dali vai ser (responsabilidade) da própria concessionária aeroportuária." A construção desse ramal, que sairá da Estação Engenheiro Goulart, já existente na Linha 12-Safira, na capital, está prevista para começar no primeiro semestre de 2013, faltando quase um ano para o mundial de futebol.

Procurada pela reportagem, a Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A. divulgou que ainda não definiu como pretende fazer o transporte dos passageiros entre os terminais, uma vez que depende da conclusão do projeto da CPTM, prevista para ser entregue em dezembro. Em grandes aeroportos do mundo, como o Heathrow, em Londres, existem sistemas metroviários subterrâneos ligando cada terminal. No Fiumicino, que atende Roma, a conexão é feita por um monotrilho.

O engenheiro aeronáutico Jorge Leal Medeiros, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), diz que "é ruim" a solução de levar a Linha 13 só até o Terminal 4. "É preciso fazer a integração com os terminais maiores, senão haverá incômodo para os passageiros, que precisarão de três modais: metrô, trem e ônibus. É um desconforto a mais."

Os oito trens para compor a frota desse ramal ainda não foram comprados. Mas, caso a linha fique pronta antes da chegada deles, composições de outras linhas poderão ser deslocadas. Rocha Ribeiro diz que ainda está avaliando a possibilidade de incluir bagageiros nesses trens, para facilitar o deslocamento das pessoas com malas, a exemplo do que ocorre na Europa.

Plataforma elevada. A Linha 13-Jade, que deve transportar 120 mil passageiros nos dias úteis, custará R$ 1,2 bilhão. A estação que atenderá Cumbica terá plataforma central elevada e será erguida em uma faixa de grama entre o Rio Baquirivu-Guaçu e a Rodovia Hélio Smidt. A parada deverá receber cerca de 20 mil passageiros por dia, conforme aponta uma projeção da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Esse é o número médio de usuários que embarcam mensalmente no Terminal 4, que hoje oferece voos somente da Webjet.

A Linha 13-Jade, em sua extensão entre a Estação Engenheiro Goulart e o Aeroporto de Cumbica, será construída em via elevada na maior parte do traçado. O bairro residencial Cecap, em Guarulhos, que fica no meio do caminho, também ganhará uma estação. Mas ela deverá ser concluída só depois que o ramal for entregue, uma vez que não é vista como prioridade para a Copa pelo governo do Estado. Embora seja a segunda maior cidade paulista, Guarulhos não tem nenhuma ligação ferroviária.

Você está em Economia

Justiça antecipa fim de queima da cana em SP

Decisões judiciais impõem mecanização da colheita e provocam prejuízos a produtores

21 de outubro de 2012 | 3h 07

• Notícia
•  
   
  A+ A-
• Assine a Newsletter

RENÉE PEREIRA - O Estado de S.Paulo

Em meio a uma das piores crises da história, a indústria de açúcar e álcool sofre novo revés. Uma série de ações judiciais movidas pelo Ministério Público Federal tem antecipado o fim da queima da cana-de-açúcar prevista para 2014 e 2017 em algumas regiões de São Paulo. A decisão afeta milhares de pequenos agricultores que argumentam ter mais cinco anos para se adequar ao protocolo de intenções firmado com o governo do Estado.

A medida, embora positiva do ponto de vista ambiental, tem várias implicações na safra atual, que está 11% menor no Estado. Uma das preocupações é perder o momento da colheita, já que o corte da cana crua é mais demorado. Com a proximidade do período chuvoso, produtores têm até novembro para concluir a colheita. Em alguns casos, só metade do canavial foi cortado. Nesta época, era para estar em 80%.

"Vai sobrar cana em pé. O pior é que os produtores ficarão sem renda para a plantação da próxima safra", lamenta o presidente da União da Indústria da Cana-de-açúcar (Unica), Antonio de Pádua Rodrigues. Segundo ele, o Ministério Público não questiona a queima da cana em si. O que os procuradores querem é que as autorizações - hoje concedidas pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) de São Paulo - sejam feitas pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama).

Além disso, exigem que os agricultores apresentem o Estudo de Impacto Ambiental (EIA-Rima) para obter a licença. "É uma ingerência na decisão do Estado", diz Pádua. O procurador da República, Thiago Lacerda Nobre, que pediu a suspensão da queima de cana em Jales, diz que os estudos de impacto ambiental deveriam ser feitos a cada ciclo da cana, de cinco a seis anos.

Hoje, 30% da cana plantada em São Paulo pertence a pequenos produtores, com áreas inferiores a 150 hectares. Para eles, o prazo para eliminar a queima de cana é 2017, segundo protocolo assinado com o governo paulista. Acima desse porcentual, em canaviais próprios das usinas e com declividade inferior a 12%, a queima terá de acabar em 2014.

"Ninguém é a favor da queima. O que não pode é haver uma proibição de forma tão abrupta, especialmente num momento de carência de matéria-prima e perda de produtividade", diz a secretária da Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo, Mônika Bergamaschi. Na avaliação dela, neste momento as ações comprometem o desenvolvimento de regiões inteiras. "O protocolo entre governo paulista e o setor foi pensado do ponto de vista ambiental, social e econômico." A secretária argumenta que o prazo para o fim da queima tem o objetivo de preparar a região e o trabalhador para outras atividades econômicas.

Queda na colheita. As ações judiciais atingem duas importantes regiões produtoras: Piracicaba e Araraquara. Mas há outros pedidos na Justiça Federal, como é o caso de Jales. Na região de Piracicaba, responsável por cerca de 20% da produção do Estado, 17 municípios estão proibidos de cortar cana queimada. A decisão afeta 2.167 fornecedores, 73% deles com áreas inferiores a 25 hectares.

"Esses produtores não estão preparados para fazer o corte da cana mecanizada neste momento. Se colocar máquinas nesses terrenos agora, haverá uma queda de 25% a 30% na colheita", destaca o presidente da Organização dos Plantadores de Cana da Região Centro-sul do Brasil (Orplana), Ismael Perina. Segundo ele, no momento, muitos produtores não têm condições de comprar uma máquina, que custa cerca de R$ 2 milhões.

Outro ponto crítico é a alta dos custos - cujo crescimento já é expressivo nos últimos anos - provocado por esse despreparo. Com as decisões judiciais, o custo do corte da cana subiu de R$ 12 para R$ 18 a tonelada, lamenta o presidente da Associação dos Fornecedores de Cana de Piracicaba (Afocapi), José Coral.

Na região de Araraquara, o processo é antigo. A primeira liminar exigindo o EIA-Rima é de 2008. No ano passado, a decisão foi suspensa pelo desembargador federal Roberto Haddad. Mas, neste ano, o novo presidente do Tribunal Regional Federal (TRF) da 3.ª Região, Newton De Lucca, recusou o pedido.

"Dezenove municípios estão proibidos de queimar a palha da cana", diz Francisco Malta, da Associação dos Fornecedores de Cana de Araraquara (Canasol). Ele calcula que na região cerca de 10% da cana não será colhida este ano. Seus advogados tentam suspender a decisão, mas até agora não tiveram sucesso.

Os produtores da região de Jaú e Jales também estão sob ameaça. No primeiro caso, uma liminar proíbe a queima. Mas os agricultores conseguiram, temporariamente, autorização para determinados horários do dia, diz o presidente da Associação dos Produtores de Cana (Associcana) da região de Jaú, Eduardo Romão. Segundo ele, a mecanização é um caminho sem volta. "Em dois ou três anos vamos acabar com a queimada. Mas precisamos de tempo."

Falta rigor nas autorizações, diz procurador

O Estado de S.Paulo

Um dos argumentos usados pelo Ministério Público para pedir a suspensão da queima da cana no interior paulista é a suposta falta de rigor das autorizações dadas anualmente aos produtores pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

O procurador da República em Jales, Thiago Lacerda Nobre, diz que as licenças ambientais não seguem critérios rígidos para serem liberadas. "Se o proprietário faz o pedido e a Cetesb não responde em 15 dias, ele tem a autorização", critica.

Por isso, Nobre e outros procuradores que tratam do assunto reivindicam a participação do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama) na liberação das licenças ambientais. A proposta, diz Nobre, é que Cetesb e Ibama atuem de forma conjunta num primeiro momento até que novos critérios sejam estabelecidos. "Não sou contra a queima da cana, desde que seja autorizada de forma criteriosa, respeitando a saúde da população e a fauna local."

Em nota, a Cetesb afirma que segue a norma legal vigente quando analisa os pedidos de autorização. Além disso, destaca que, "conforme Protocolo de Cooperação firmado entre o governo do Estado e a União da Agroindústria Canavieira de São Paulo (Unica), os produtores e indústrias signatárias deverão, entre outras iniciativas, antecipar o prazo final para a eliminação das queimadas da palha de cana, de 2021 para 2014, e nos terrenos com declividade acima de 12%, de 2031 para 2017".

O procurador da República diz que, em termos de equipamentos, muitos produtores estão atrasados. Ele acusa alguns deles de não querer mecanizar a colheita da cana para não elevar os custos. "A população não pode ser colocada em segundo plano em detrimento de quem só visa ao lucro. Se não fizermos nada agora, a queimada nunca vai acabar."

A secretária da Agricultura, Mônika Bergamaschi, não concorda. Para ela, tudo precisa ser amplamente discutido para não provocar mais prejuízos ao setor. Ela explica que, com o protocolo, muitas áreas ficarão impedidas de plantar cana por não permitirem a entrada de máquinas. São terrenos com grande declividade. "Por isso, estamos estudando alternativas para essas áreas, como o cultivo de frutas, seringueiras e a horticultura. E isso exige tempo." / R.P.