Kana Inagaki
Na primavera passada, quando Ivan Espinosa foi convidado a assumir o cargo mais alto na montadora japonesa Nissan, ele primeiro consultou sua esposa e dois filhos para perguntar se estavam prontos para uma grande mudança. A resposta foi um inequívoco sim, mas mesmo com o apoio total da família, o mexicano de 47 anos deve ter se perguntado no que estava se metendo.
A empresa estava sofrendo sua maior crise financeira desde que o ex-chefe Carlos Ghosn a resgatou da quase falência no final dos anos 1990. Sua aliança de capital de décadas com a francesa Renault não conseguiu corresponder às ambições que as duas empresas inicialmente tinham de dominar a indústria automotiva global. As negociações no ano passado para uma fusão com a rival Honda rapidamente desmoronaram.
E, embora a Nissan tenha sido pioneira em veículos elétricos com o lançamento do primeiro Leaf em 2010, a BYD e outras concorrentes chinesas estavam rapidamente começando a tomar participação de mercado dela e de outras montadoras tradicionais.
"De certa forma, acho que perdemos nosso rumo", diz Espinosa durante uma visita recente ao centro técnico da Nissan no Reino Unido. "Esquecemos quem éramos... e nos tornamos uma empresa focada em metas financeiras", acrescenta, apontando para a busca de metas de vendas excessivamente ambiciosas durante a era Ghosn.
Seus problemas eram profundos, mas Espinosa diz que tinha uma ideia clara do que precisava ser feito. Ele imediatamente criou uma equipe de liderança em quem pudesse confiar, reunindo executivos com quem havia trabalhado de perto —incluindo o diretor de desempenho, Guillaume Cartier, e o diretor de tecnologia, Eiichi Akashi. Em 90 dias após assumir, ele revelou um plano drástico de reestruturação que envolvia o fechamento de sete fábricas e o corte de 20 mil empregos globalmente.
Além dos desafios financeiros, ele buscou derrubar os silos organizacionais que haviam desacelerado a tomada de decisões. Uma cultura corporativa tóxica havia dificultado que os funcionários se manifestassem, e havia constantes disputas internas e turbulência na diretoria após a prisão de Ghosn em 2018 por acusações de má conduta financeira que ele negou.
"Havia muita política no passado, muita tensão e muita postura por parte dos executivos", diz Espinosa. "Esse não é mais o caso porque, simplesmente, não é quem somos como líderes."
Dez meses desde que assumiu o cargo mais alto, o progresso com as medidas de reestruturação da Nissan é constante, mas ainda há poucos sinais de uma recuperação significativa nas vendas globais. A empresa está prevendo um prejuízo líquido anual de US$ 4,2 bilhões (R$ 21,8 bilhões) para o ano fiscal até março, o que marcaria seu segundo ano consecutivo de pesadas perdas.
"Apesar do lançamento de novos produtos, ainda é difícil confiar na meta de vendas deles, então estamos antecipando cerca de metade do nível do que eles nos prometeram", diz um fornecedor da Nissan.
Para Espinosa, um engenheiro que se descreve como "apaixonado por carros" e cuja formação é em planejamento de produtos, a próxima tarefa significativa será traçar um caminho para o crescimento futuro após o corte de custos ser concluído.
A escolha de Espinosa, o terceiro CEO da Nissan desde a saída de Ghosn, foi uma surpresa para muitos dentro da organização. Ele tinha 46 anos quando foi nomeado em um país onde a idade média de um CEO é superior a 60 anos. Ele também não era japonês como seus dois antecessores. "Estou há quase 25 anos na Nissan, então posso não ser japonês, mas nasci nesta empresa", ele costuma brincar.
Ainda assim, ser estrangeiro e jovem pode trazer vantagens: "Há uma grande parte hierárquica na cultura japonesa e a idade é muito importante. No meu caso, isso não é relevante porque não faço parte disso, então posso circular e perguntar e questionar qualquer coisa."
Espinosa também é considerado pelos colegas como um líder acessível e pé no chão.
Nic Thomas, agora diretor-geral no Reino Unido da montadora chinesa Changan, conheceu Espinosa na Suíça quando ambos trabalhavam para a Nissan em meados dos anos 2010 e, mais tarde, quando ambos foram designados para a sede em Yokohama, o convidou para participar de uma banda de rock chamada Tempura Crime Scene. Espinosa começou tocando baixo antes de se tornar o baterista. Mesmo como CEO, ele se reuniu com seus ex-companheiros de banda no ano passado para entregar uma música de aniversário para Thomas com seu filho como vocalista.
"Ele claramente tem uma mente incrivelmente brilhante, mas também tem aquele calor humano, abertura e falta de ego que faz com que ele converse com qualquer pessoa e esteja genuinamente interessado no que você tem a dizer", diz Thomas.
Espinosa diz que tocar música, junto com seus muitos outros hobbies como golfe e tênis, permite que ele seja "uma pessoa normal" novamente após sua rigorosa rotina diária de trabalho. "Ter todos esses hobbies de alguma forma ajuda porque quando estou fora do trabalho, o que quero fazer é não pensar em trabalho", ele diz.
Não é surpresa que ele precise de algum espaço mental. Décadas depois do que ele diz ter sido a busca obstinada de Ghosn por participação de mercado que saiu pela culatra e enfraqueceu a marca, a Nissan está enfrentando uma ameaça existencial potencialmente maior.
A indústria está lidando com uma disrupção sem precedentes trazida pela transição para veículos elétricos e políticas climáticas em constante evolução nos EUA e na Europa. As montadoras estão no centro da guerra comercial de Donald Trump, que desencadeou tarifas mais altas sobre veículos fabricados fora dos Estados Unidos.
Enquanto isso, rivais chinesas fizeram rápidos avanços na Europa e em outros mercados internacionais com veículos elétricos e híbridos acessíveis equipados com software avançado.
"Há tantas coisas acontecendo toda manhã que dá medo", diz Espinosa. "A única forma de lidar com essas coisas é sendo mais rápido e ágil."
Em um esforço para igualar a velocidade e o custo chineses, a Nissan tentou reduzir o tempo necessário para desenvolver um novo veículo. Por exemplo, seu novo sedã elétrico N7, com preço abaixo de US$ 20 mil, foi lançado na China no ano passado após ser desenvolvido com a parceira local da Nissan, Dongfeng, em cerca de dois anos.
O modelo será exportado para o Oriente Médio e outros mercados a partir deste ano, em um movimento que pode abrir caminho para que mais de seus veículos fabricados na China sejam vendidos fora do maior mercado automotivo do mundo. Espinosa diz que quer trazer os aprendizados da China para as operações da Nissan em outros lugares: "Agora estamos aproveitando essas capacidades para nos defender fora da China."
Apesar desses esforços, ele não mede palavras sobre as escolhas difíceis que precisará fazer para a sobrevivência de longo prazo da empresa.
"Está se tornando cada vez mais difícil para empresas do nosso tamanho permanecerem relevantes neste ambiente", ele diz. "Você precisa permanecer aberto e flexível."
Com vendas anuais de pouco mais de 3 milhões de veículos, parcerias serão críticas. A parceira francesa da Nissan, Renault, já anunciou uma nova aliança com a Ford para produzir conjuntamente carros elétricos pequenos e vans na Europa e tem um acordo com a chinesa Geely em um negócio de motores a combustão. A rival Stellantis investiu uma participação de 20% na Leapmotor e ajudou a startup chinesa a expandir suas vendas na Europa.
Como parte de uma parceria tecnológica, a Nissan recentemente investiu na startup britânica de direção autônoma Wayve e usará seus sistemas de condução autônoma.
Com a fase crítica de seu programa de reestruturação quase completa, Espinosa está se preparando para revelar uma estratégia de longo prazo para fortalecer a competitividade da Nissan. No centro do plano, ele sugere, estarão suas ambições para direção autônoma: "Acho que a Nissan está em uma posição muito única para se tornar a líder japonesa em mobilidade inteligente."
Até agora, as montadoras têm lutado para igualar os pesados investimentos feitos por rivais de tecnologia como Waymo e Tesla no espaço autônomo, enquanto concorrentes chinesas já estão reduzindo os preços dos robotáxis. Executivos rivais dizem que a Nissan provavelmente precisará de mais do que parcerias tecnológicas para acompanhar os avanços.
Questionado se ele poderia presidir a venda da Nissan para uma rival, potencialmente até chinesa, Espinosa é direto: "Qualquer coisa pode acontecer neste mundo maluco", ele adverte.
